中国的无人车，正在疯狂征战全球。

目前已经有约 12 家企业的无人车，跑在海外 40 多座城市的道路上。

它们在中东，赚钱效率是中国的 3.5 倍。

但背后，却是国内 " 戴着镣铐跳舞 "，面对连年巨亏，不得不出海。

中国无人车的出海狂飙，不是野心扩张，而是一场不得不做的生死流浪。

2 月底，美以联合空袭伊朗，中东的交通，瞬间大乱。

空域关闭、海运停摆、城市拥堵，一片世界末日的混乱场景。

在中东的战场上，当时还跑着超 300 辆中国的无人车。

炮火一轰鸣，中国的无人车玩家们：文远知行、小马智行和萝卜快跑，紧急把无人车队开进车库。

结果，72 小时之后，这些车又陆陆续续全部开了出来。

于是，新闻里出现了一个惊人的画面：中东的炮火声此起彼伏，但在阿联酋街头，中国无人车穿过沙尘，搭着乘客一路飞奔。

截至 2026 年 4 月 22 日，这些无人车一辆都没有撤离中东，带着点 " 拼命三郎 " 的狠劲，该接单接单，该测试测试。

中国的无人车，正在出海之路上，一路狂飙。

截至今年 4 月，已有约 12 家中国无人车企业把方向盘延伸到了海外。

单看萝卜快跑、文远知行和小马智行这三家头部车队，其全球规模加起来已突破 4000 辆。

文远知行拿到了 8 个国家的自动驾驶牌照，业务覆盖 12 个国家、40 余座城市。

小马智行进入 8 个国家布局，还与网约车巨头 Uber 在多个市场深度合作。

萝卜快跑也已在 26 个城市开跑。

短短两年时间，中国无人车的轮子已压过了海外近 40 座城市。

从布局来看，中东是目前落地最快，也是最成熟的阵地。

2026 年世界政府峰会期间，迪拜王储亲自坐进了一辆萝卜快跑的无人车去参会。

事后王储发推特：" 非常丝滑，解放双手，未来已来 "，全球刷屏，将 " 中国智驾 " 推到了全球新高点。

从此中国无人车就在中东彻底扎下了根。

而第二个落脚点，就是新加坡。

从今年 4 月起，小马智行的无人车在新加坡榜鹅正式载客，文远、蘑菇车联等 5 家企业的 Robotaxi、无人巴士也相继开跑。

即便是在准入门槛极高的欧洲，也有中国无人车的痕迹。

文远知行和小马智行也分别拿下了瑞士的纯无人 Robotaxi 牌照和卢森堡的测试许可，过了一道最严苛的筛子，萝卜快跑也计划今年在德国和英国正式部署无人车。

此外，澳洲矿区、韩国首尔、泰国水泥矿，也都有中国无人车的身影。

中国智驾、中国无人车将征服全球的言论，就此席卷全球。

但其实，这场盛大的出海战役，背后还有一些难言之隐 ……

海外盛誉无数，但是在国内，无人车的遭遇，却备受争议。

2024 年，武汉只投放了 400 多台萝卜快跑，就引发司机群体强烈反弹。

甚至有汽车客运公司发布了公开信，" 科技垄断资源，抢夺底层人的饭碗，许多巡游出租车养家糊口困难，被迫退出这个行业 "。

这些抗议，直接冲上了热搜，打响 " 人机大战 " 第一枪。

一边是技术的进步，一边是 2924 万网约车司机的生计。

政府部门只能让技术，缓慢落地，让技术 " 带着镣铐跳舞 "。

现在中国对无人车的把控，主要是 " 三限原则 "：限区域（只能在划定范围内跑）、限责任（系统接管时车企担责，驾驶员该接管却不接管的，人担责）、限阶段（从试点到全域，一步一步来）。

这样做的目的，第一是为了安全，第二，就是为了保住 2924 万网约车司机的饭碗。

政府的考虑是理性的，但也让企业在国内的扩张节奏受限，中国无人车企业账上的现金流也等不起。

2025 年文远知行营收大涨，但依然亏了约 17 亿，小马智行也还有 7680 万美元的亏损。

目前行业的共识是，车队规模得突破千台，才有资格谈整体盈利。

但现在越过这条线的只有三家，萝卜快跑超 2000 辆，小马智行 1446 辆，文远知行 1125 辆。

虽然小马在广州、深圳已经跑通了单车盈利，萝卜快跑在武汉、文远知行在阿布扎比也实现了单车收支平衡，但整体公司层面要扭亏，还需要更大车队和更多城市。

此时对中国无人车来说，海外就是明确的增量市场。

这就是为何炮火纷飞，它们也要坚守阵地的原因。

对于这些中国无人车来说，不是不怕死，是海外这扇生门不能关。

国外确实蛮赚钱，且没有 " 人机矛盾 "。

有业内人士算了一下：" 在国内跑 10 公里收 20 块钱，在中东同样的路程能收 70 块。也就是说，国内铺 1000 台车才能打平的成本，中东 200 台就能回本。"

也就是说，是中国利润的 3.5 倍。

另一方面，中东是敞开大门欢迎这些无人车的，毫无抵制。

阿联酋本国人口仅约 11% 左右，社会服务极度依赖外籍劳工，加上极端高温，其实非常缺司机。

所以迪拜和阿布扎比直接给出了最高 2.5 万美元的补贴，还定下目标到 2030 年让无人车承担 25% 的出行。

在中东，无人车不是抢饭碗的对手，是座上宾。

但在海外，无人车遇到最大的问题是——各地的合规和本地化。

在中东是座上宾，在其他国家就未必是。

想在这些国家赚钱，就得完全符合当地的法规。

比如，欧盟。

欧盟的 GDPR 法律，对无人车数据回传中国有严格限制，企业得签一堆合规文件才能传，过程复杂又贵。

因此很多企业只能把数据存在欧洲本地。

而国内无人车的核心优势，就是靠 " 中国云端大脑 " 统一调度。

现在数据不能走出欧盟，就不得不在当地建立服务器和数据中心，成本直接翻了几倍，效率还被腰斩。

并且，每个欧盟国家都是一套 " 新规则 "，这些合规成本，将压垮利润。

比如，德国审批自动驾驶出了名的严，要走型式批准、区域审批、登记注册三步，材料一大堆，连仪表盘限速标红这种细节都有规定。

就像你在国内考了驾照，去每个国家都得重新考一遍。

而且每个国家的交规还不一样，考一次就要花半年。

这些合规成本，直接把中东赚来的高利润吃掉一大半。

除此之外，这个领域，也不是中国独美，已经有很多巨头环伺。

欧美赛道上，现在还挤满了 Waymo、特斯拉、大众 + Mobileye 这些巨头。

它们不仅技术成熟，还有本地运营经验和用户基础。

Waymo 在美国的周订单量超 50 万单，而国内头部的萝卜快跑每周只有约 25 万单，差距明显。

这是一场在别人地盘上抢肉吃的硬仗。

没有人知道这场昂贵的拉锯战要打到哪一年。

高盛的预测是，全行业要熬到 2032 年才能迎来真正的盈利点。

中国无人车的出海之路，从来不是鲜花铺就的坦途，而是荆棘丛生的远征。

这场悲壮的远征，也许终会等到国内政策松口、全球格局重塑的那天。

中国智驾，会在全球自动驾驶的版图上，刻下属于中国的名字。