盖世汽车讯 尽管磷酸铁锂（LFP）电池已在中国占据车用动力电池约 70% 的市场份额，并在全球储能系统（ESS）领域广受欢迎，日本本土至今尚未实现车用 LFP 电池的量产。不过，日系整车制造商正积极开发或导入该技术，其中丰田计划在 2026 至 2027 年实现自研 LFP 电池的实用化，用于普及型纯电动车（BEV），并与子公司大发及合作伙伴铃木共同推进。日产也在内部开发 LFP 电池，预计将主要用于集团内部车型，而本田目前仅在两轮电动车中使用 LFP 电池，四轮应用尚无明确计划。

LFP 电池因安全性高、成本低、循环寿命长，近年来受到全球关注。其专利大多于 2022 年前后到期，核心专利原属美国 A123 系统公司，该公司因经营危机于 2013 年被中国万向集团以 2.5 亿美元收购，远高于约翰逊控制与日本 NEC 联合体提出的 1.25 亿美元报价。此举被视为全球电池产业格局转折点，为中国 LFP 电池产业链奠定基础。中国政府自 2020 年起推动 BEV 采用 LFP 电池，主因是三元锂电池（NMC）在静置状态下频发起火事故。相比之下，LFP 材料体系具有更高的安全裕度，不易因锂枝晶刺穿隔膜引发短路。

目前，多家国际车企已采用 LFP 电池。大众汽车持有中国国轩高科约 25% 股份，并采购其 LFP 产品；Stellantis 与宁德时代（CATL）在西班牙合建工厂，同时生产 NMC 和 LFP 电池；雷诺已正式宣布采用 LG 能源解决方案（LGES）的 LFP 电池；吉利旗下的沃尔沃也决定导入 LFP 技术。与此同时，韩国三大电池企业—— LGES、三星 SDI 和 SK On ——虽具备 LFP 生产能力，但主要转向 ESS 市场，因美国和欧洲的 BEV 推广节奏放缓。

在日本，整车厂对 LFP 的态度曾长期保守，部分源于对中国制造产品的疑虑及对安全性的高度敏感。日本电池制造商通常在 " 老化 "（aging）测试环节耗时 2 至 3 周，以确保电芯稳定性，而中国厂商普遍仅用 2 至 3 天。这种差异曾导致 CATL 等中国电池企业初期难以获得日企信任。然而，随着丰田在中国市场车型中采用 LFP 电池，并与比亚迪合作，日本供应链对中资电池的接受度逐渐提升。铃木甚至在日本国内销售的 e-Vitara 车型中直接使用比亚迪提供的 LFP 电池包。

尽管如此，日本本土缺乏 LFP 电池原材料供应链仍是量产瓶颈。丰田凭借集团旗下商社丰田通商在矿产资源领域的布局，有望实现内部闭环；日产则可依托现由中国资本控股的 AESC（原 Automotive Energy Supply Corporation）支持。但业内普遍认为，日本产 LFP 电池在成本上难以与中国产品竞争，因此短期内不太可能对外销售。

值得注意的是，日本曾拥有类似 LFP 特性的替代技术——东芝开发的 SCiB（钛酸锂电池），三菱汽车曾将其用于 i-MiEV 车型。该电池以超长寿命和高安全性著称，十年车龄车辆仍能保持 90% 以上容量，在二手车市场保值率显著优于其他版本。然而，由于集团内部采购承诺未兑现，加之日系车企过度追求性能定制化、拒绝标准化通用电池方案，SCiB 未能大规模推广。

分析指出，日本 OEM 长期以来将电池视为与电机同等重要的动力核心，强调差异化而非通用化，导致电池规格繁杂、单型号产量低、成本居高不下。这种 " 过度优化 " 思维，叠加对新技术采纳的谨慎态度，使日本在 LFP 这一全球主流趋势中起步较晚。尽管整车厂如今已开始行动，但电池制造商如松下聚焦高性能 NMC 圆柱电池，GS Yuasa 仅将自研 LFP 用于 ESS 领域，车用 LFP 的本土化量产仍面临投资意愿不足与供应链缺失的双重挑战。