4 月，蔚来发布销量，29356 台。

伴随着蔚来 ES8 在高端市场 " 攻城掠地 "，蔚来也完成了 22.8% 的同比增幅，我们特意查了下，25 年 4 月，蔚来交付新车 23900 台。

过去一年，不少声音否定蔚来。

结果是，李斌扛住了市场压力，并且交出了一份很强的成绩单：上市 7 个月左右的蔚来 ES8，完成了 10 万交付量。

蔚来 ES8 这台车，已经成为了不少车企研究的对象。

去年 11 月，销量 1.1 万台；

去年 12 月，销量 2.2 万台；

今年 1 月，销量 1.7 万台；

今年 2 月，销量 1.1 万台。

今年 3 月，销量 1.6 万台。

刚刚过去的 4 月，销量 1.3 万台。

即便是在传统的春节月，所有车企 " 哀鸿遍野 " 没销量的时候，蔚来 ES8 这台车仍然卖出了 1.1 万台的新车销量。

今年的电车，都不好卖！

一个是，入局者持续增多，传统意义上的合资企业大面积转型，通用、丰田、大众，入局电车、增程。

另一个，产品同质化严重，买谁都行，谁便宜买谁！大量找不到出路的车企，无视工信部 " 拒绝内卷 " 的声音。

没办法，真的没办法，现在造电车没有所谓的护城河，更没有所谓的 " 必选理由 "。

预算 10 万、20 万买电车，清单一拉，你能找到十几款车型，买谁都行，反正体验感都差不多，所以就有人说：

现在还能月销一万台的车，已经很厉害了，而且是夯到爆的那种厉害。

4 月销量还没有完全呈现，所以我们查了下 3 月的销量数据，30 万以上的不带任何定语的 SUV，销量前 7 分别是：

1、特斯拉 Model Y，4 万台；

2、蔚来 ES8，1.62 万台；

3、奔驰 GLC，1.45 万台；

4、小米 YU7， 1.35 万台；

5、ZEEKR 9X，1 万台；

6、奥迪 Q5L，0.97 万台；

7、AITO M7，0.83 万台。

销量数据不是那么的精准，比如说，Model Y、小米 YU7 的成交均价是 26 万左右，距离 30 万还有一定空间。

顺延下两台车，你会发现蔚来 ES8 是真正意义上，30 万 + 市场卖的最好的车型，超过了传统意义上的德系豪华品牌。

重点说一嘴，BBA 三强中，奥迪 Q5L、宝马 X3 的销量跌破万台，真正意义上被蔚来 ES8 甩开。

很多人无法理解，30 万预算为什么不买 BBA，非要去选择一台蔚来 ES8，买一台新势力，买一台电车，这似乎不是一件理性的事情。

这件事儿不难理解。

一个是，蔚来 ES8 的车主，基本上都拥有过一台 BBA，或者是 5 系，或者是 C 级，甚至有可能是一台雷克萨斯、沃尔沃。

他们拥有过传统意义上、市侩层面上的 " 豪华 "、" 身份 " 标签，故此，他们对这个标签的感知度降低，甚至归零。

另一个，蔚来 ES8 并非是 30 万级的产品，其定位从来都是更高标准的 40 万甚至 50 万级。

蔚来通过换电站的方式，强行让产品定价策略 " 拐了弯 "，一台 40 万 -50 万级的产品，通过 BaaS（租电）策略，让产品定价回归到了更多人能接受的 30 万级区间。

也就是说，蔚来在不降低任何品质的情况下，让更多人能够花更少的钱，买到更高级别的产品。这就是蔚来 ES8 面对几乎所有同价位车型时的最大优势，毕竟原本它不属于这个市场。

李斌的护城河，就在这！

据不完全统计，蔚来的换电站已经接近 4000 座，围绕着密集的、发达的高速网络以及各地区的核心城市铺设，有针对性的转化高质量用户群体。

根据分析，一座换电站的成本至少在 200 万，不同时期建设的换电站成本不同，但总体来说铺设换电站这件事儿，李斌至少投入了 100 亿费用。

18 年，蔚来第一座换电站落地深圳，20 年年底才正式推出 BaaS 商业模式，截止到目前，全面 BaaS 的商业模式已经过去了 6 年，真正意义上推动了一个用车周期的发展。

18 年到 20 年，这两年蔚来干嘛了？

一句话来说，不是李斌不想做，是做不了，这两年他在填坑、试错、活下来、等政策、建资产、卖车，把 " 能换电 " 变成 " 可持续的换电商业模式 "。

19 年，李斌就说过自己在 " 赔钱做买卖，亏到爆炸 "。

换电模式，不是简单的卖给你车，不给你电池就行了，背后是对抗来自资本的否定，同时也是政策灵活性的延续。

李斌甚至还参与了换电标准的制定，进行了车辆、电池产权的合法性剥离。

说李斌 " 亏钱卖车 " 真不夸张，前期疯狂建设换电站，谁也看不到蔚来的未来，这种打地基的运营方式，在外界看来就是太傻，车企的策略居然不是卖车，而是把大量的费用给到换电站。

换电站是后端的基础建设，而且换电有没有未来，一切未知。但有一点可以确定，只要坚持换电模式的蔚来能够盈利，哪怕是年度盈利一毛钱，就说明拐点来了！

1、利润转正，这是一个从深坑爬向光明的信号。

从第一座换电站到现在的接近 4000 座，蔚来在不断投入的同时，盈利能力也在加码，从经济学上来看就是 " 边际效应增大 "，投入不需要那么大，但回报逐步增多。

其实李斌看的就是这个节点。

25 年 Q3，蔚来亏损接近 35 亿，年尾 Q4 已经实现了接近 3 亿的盈利，十年过去了，李斌真正意义上见到了 " 回头钱 "。

而今年 Q1，各大机构给出的预期是延续去年 Q4 的盈利状态，预计盈利在 12 亿 -15 亿左右，当然这个数据是预估。

2、随着销量的持续走高，尤其是高端车的持续领跑，蔚来的营收、销量，以及市场保有量会继续积累，这种长期的积累会释放经营压力。

良性循环在盈利的基础上，被彻底激发。

这不是一般的良性循环，换电站的体验感非常好，既减弱了续航焦虑，又大大降低了车辆的购买成本。

虽然每个月需要支付给蔚来 1100 元左右的 BaaS 成本，但对于 30 万 + 预算的用户群体来说，1100 元的消费钝感力非常强，并不影响消费决策。

而且在整个用车周期内，比如说蔚来 ES8 的成本，就是要比宝马 X3、奥迪 Q5L 这些车要低。

李斌多次定义自己是 " 最难的人 "，但 26 年的今天可能不是了，他的护城河越挖越深，换电站越来越多、技术储备越来越丰富。

电车市场的很多技术、产品是可以被复制的。

包括但不限于驾驶辅助、智能座舱、增程技术、冰箱、彩电等等，这些技术可以被竞争对手套取，并且继续推向新的高度。

但换电无法被复制，首先你得有上百亿的资金，长周期投入。其次你得有大量的可换电车型在马路上奔跑。

总而言之一句话，蔚来的 26 年并不难，至少没有其他新势力难。

而蔚来 ES8 的热销、反超 BBA，一切都源于最初大胆的想法，以及李斌长期的坚持，在这个最艰难的市场中，居然能长出最饱满的果实，足以说明一件事儿。

蔚来成功了，尤其是高端蔚来车型。