断臂求生，保时捷卖掉布加迪！

保时捷官宣，将其持有的布加迪 · 锐马克全部 45% 股权，以及锐马克集团 20.6% 的股权，打包出售给由纽约风投 HOFCapital 牵头的国际财团。那个代表着机械工业顶峰的品牌，曾经让无数车迷顶礼膜拜的 " 极速怪兽 "，保时捷说不要就不要了。

先别急着惋惜布加迪，看看保时捷自己是个什么处境，翻开保时捷 2025 财年的成绩单，保时捷现在面临的，是双重暴击：

先是利润端，2025 财年，全年营收 362.7 亿欧元，同比下滑 9.5%，这还能咬牙挺住。最致命的是利润，营业利润从 2024 年的 56.4 亿欧元，直接跳水到 4.13 亿欧元，暴跌 92.7%，销售回报率从傲视群雄的 14.1%，断崖式跌到 1.1%。

销售回报率跌到了 1.1%，什么概念？这意味着，它每卖出 100 块钱的东西，只能赚回 1 块 1 毛钱。这在豪车界，简直是耻辱性的数据。而这笔账之所以这么难看，是因为它背上了 39 亿欧元的一次性特殊支出。

这 39 亿欧花在哪？CFO 白禹翰在发布会上掰着指头算：24 亿欧元用于产品战略调整和规模优化，其实就是裁员和砍项目，7 亿欧元是电池业务的额外支出，还有 7 亿欧元是被美国关税给坑了。每一笔，都是一个失败的 " 赌注 "。

再看销量，2026 年一季度全球交付 60991 辆，同比下滑 15%。但最让保时捷管理层睡不着觉的，是中国市场。2026 年一季度，保时捷在中国只卖出了 7519 辆。而去年同期呢？是 9471 辆。再往前倒三年，2023 年同期可是卖了 21365 辆！

短短三年，季度销量缩水了超六成。中国市场，这个曾经给保时捷贡献了超过 30% 销量的 " 现金奶牛 "，现在正在以自由落体的速度坠落，全球占比从 32% 跌到了 15%，这不仅仅是下滑，这是失血。

而另一边，保时捷引以为傲的电动化转型，在中国市场也几乎全线哑火，曾经被视为特斯拉最强对手的纯电门面 Taycan，在中国市场上牌量两个月不足 50 台。纯电版 Macan 虽然交付了，但仍处于市场导入期。唯一还在苦苦支撑的，只剩下那个 " 老古董 "911。

燃油车还能靠 " 品牌灵魂 " 续命，电动车却在本土对手的围剿下寸步难行，这就是保时捷现在的尴尬处境。可为什么卖的是布加迪？为什么不卖别的，非要卖掉这块 " 金字招牌 "？

这就要说到它的商业模式了。布加迪，是典型的 " 高投入、低产出 "。每年产量不超过百辆，但每款车型的研发成本高达数亿欧元。在保时捷辉煌的时候，布加迪是 " 皇冠上的明珠 "，是技术实力的象征，养着它，是为了撑场面。

但在现金流紧张的危机时刻，它就是 " 吞金兽 "。保时捷现在的 CEO 骆明楷，今年 1 月刚上任。他的逻辑很清晰：保时捷现在的核心任务不是装逼，是赚钱。那些不能规模化盈利、占用大量资本、分散研发精力的业务，都要砍掉。

这事再往深了看。保时捷现在面临的，不仅仅是卖不卖布加迪的问题，更是一个关于 " 生存哲学 " 的终极拷问。放眼整个车圈，BBA 都在中国市场疯狂降价，甚至不惜牺牲利润也要保份额，很多合资品牌都在加速国产化，以降低成本。

但保时捷，选择了另一条路。看看保时捷的 "2035 战略 " 核心，你就知道他选择了什么。

第一，绝不降价。哪怕销量暴跌，哪怕经销商退网，保时捷也绝不参与价格战。骆明楷说得非常硬气：频繁的折扣会侵蚀车辆残值，破坏品牌溢价，这是饮鸩止渴。

第二，拒绝国产。针对中国市场，保时捷明确表示，暂无国产计划。拒绝国产，就是为了守住 " 德国制造 " 的溢价标签。一旦国产，虽然成本低了，但那份 " 高贵 " 的血统感可能就没了。

第三，砍经销商。保时捷原计划到 2027 年将门店减至 100 家，现在直接加速，要在 2026 年底砍到 80 家。与其让大家在价格战里互相残杀、亏本卖车，不如集中资源，服务好那少数的核心客户。

这就是保时捷现在的策略：宁可丢量，绝不丢价。至于这个选择对不对？时间会给出答案。