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2026 年 5 月，一则消息震动了全球汽车界：保时捷将 Bugatti Rimac 45% 股权和 Rimac Group 20.6% 股权，全部卖给 HOF Capital 牵头的国际财团。

常言道，盛世的古董，乱世的黄金，布加迪就是那个乱世的古董。当行业寒冬来临，曾经象征技术巅峰的布加迪，变成了财务负担，最终被果断舍弃，换成宝贵的现金。

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布加迪

一个时代的炫耀性技术资产

在燃油车的黄金时代，布加迪从来不是一门追求利润的生意，而是大众集团或者保时捷展示技术霸权、为全品牌矩阵背书的活体广告牌和技术图腾。它的存在意义，从不是卖车赚钱，而是用极致的工程奇迹，证明我们能造出人类最强燃油车，这份荣耀，足以让整个集团旗下品牌都沾光。

布加迪的传奇，始于不计成本的疯狂研发。1998 年大众收购布加迪后，砸下重金打造威龙，为突破 400 公里 / 小时的极速，研发历时 7 年，总投入超 5 亿欧元。其搭载的 8.0T W16 四涡轮增压发动机，能输出 1001 马力，百公里油耗超 35 升，为适配极速，仅米其林定制轮胎研发费就达数千万美元。

然而，这种极致背后是惊人的财务黑洞，华尔街伯恩斯坦公司的研究显示，每卖出一辆威龙，大众就要亏损约 624 万美元（约 4300 万人民币）。后续推出的 Chiron 车型，售价涨到 250 万欧元，限量 500 台被全球富豪抢购一空，虽然实现了品牌生命周期内的首次持续盈利，却仍难以覆盖品牌长期的高研发投入与运营成本。

这份烧钱换荣耀的投入，换来了独一无二的品牌光环溢出效应。布加迪的车主，是全球金字塔尖的富豪圈层——购买需验资、定制服务天价、交付周期漫长，只有 C 罗、梅威瑟、汤姆布雷迪这样每个领域的顶尖人物才能拥有。这种顶级俱乐部属性，让它成了超豪华品牌的天花板。而这份天花板级别的荣耀，会向下赋能，大众集团旗下的奥迪乃至兰博基尼、宾利，都能间接分享布加迪的技术光环，无形中拉高品牌溢价。简单说，布加迪亏钱造神，其他品牌赚钱卖高端，这笔账，盛世里算得过来。

更关键的是，盛世逻辑的成立，离不开有钱可烧的前提。过去二十年，全球经济稳定，燃油车技术路线清晰，大众和保时捷利润丰厚。巅峰时期，保时捷利润率 18%，全球每年五六十亿欧元净利润，大众进在华年净利润稳过 200 亿人民币，拿出几亿欧元养布加迪这个情怀图腾，完全在承受范围内。彼时，布加迪的亏损不是负担，而是必要的战略投资——用少量利润，换整个集团的技术话语权和品牌高度，划算。

2

乱世降临

大众保时捷财务寒冬遇到了电动化浪潮

风水轮流转，当汽车行业驶入电动化、智能化转型的乱世，曾经的盛世逻辑彻底崩塌。传统车企一边要砸数百亿研发电动车、搭建新平台，一边要面对中国品牌崛起、价格战爆发的冲击，利润被持续挤压。而保时捷，这个曾经的利润奶牛，也深陷财务危机，自身难保，再也无力供养布加迪这个古董。

大众全球利润 2022 年达顶峰 230 亿欧元，2025 年跌至 89 亿欧元。保时捷更是过山车般的刺激，2021 – 2023 年保时捷营收从 332 亿升至 405 亿欧元、净利润站稳 50 – 55 亿欧巅峰，2024 年营收微降至 401 亿、净利润 36 亿，2025 年营收跌至 363 亿、净利润仅 3.1 亿欧。保时捷把利润暴跌 92.7% 归咎于中国市场大跌、电动化与战略调整的 39 亿欧元一次性支出。

2021 年大众把布加迪转给保时捷，核心是为 2022 年 9 月保时捷 IPO 铺路——将高投入、低产出的布加迪从大众表内剥离，放进保时捷主导的合资，美化集团与保时捷财报，提升 IPO 估值。

此一时彼一时，现在保时捷新任 CEO 的核心任务，不再是维持品牌高度，而是活下去。资源必须全部聚焦核心业务：一是 Taycan、纯电 Macan 等主力电动车型的研发与推广，守住基本盘，二是保卫 911、卡宴等高利润燃油车型，稳住现金流。任何非核心、持续消耗现金流的资产，都成了必须剥离的累赘——布加迪，首当其冲。

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古董的负担

当极致成为商业模式的死穴

在乱世中，布加迪赖以封神的所有特质在电动化时代，全部反转，变成商业模式的死穴。

首先是规模效应为零的成本黑洞，永远填不满。布加迪的极致，体现在纯手工、超定制、限量产，每辆车由工匠手工装配，单台工时超 1000 小时，90% 以上零部件专属定制，供应链成本是普通豪华车的 5 倍以上。为维持顶级稀缺性，它严格将年产量控制在 70-80 辆，一年营收不足 2 亿欧元，连一款新车的研发成本都覆盖不了。这就陷入了死循环：销量越低→单价越高→受众越窄→越难盈利→越要限量保稀缺→销量更低。从 1998 年大众收购，到 2013 年，15 年间布加迪累计亏损超 20 亿美元，这笔天文数字的亏损，在盛世是情怀，在乱世就是灾难。

其次是技术路线的路径依赖，布加迪赖以封神的 W16 四涡轮增压发动机，在电动化时代反而成为沉重的历史包袱和 ESG 负担。这台 8.0 升四涡轮增压 W16 发动机，代表着内燃机时代的巅峰，但在电动化时代，这台神机成了最大的原罪。扔掉不可能，这是灵魂，转型电动研发投入几十亿欧元打不住，但问题是超豪华客户对纯电超跑接受度打疑问，投入与回报完全不成正比。

最核心的是价值逻辑的崩塌，机械艺术品不再稀缺。布加迪的核心价值，是燃油车性能天花板——用极致的机械复杂度、狂暴的声浪、顶级的加速，打造独一无二的驾驶体验。但电动化带来了动力平权，电机无需复杂调校，就能轻松输出千匹马力，百公里加速 2 秒内，曾经布加迪独有的性能，一台特斯拉 Model S Plaid 的零百加速已经可以媲美千万级超跑，而价格只有其十分之一，燃油超跑以声浪和机械复杂度构筑的性能稀缺性被大幅稀释，速度不值钱了。想卖高价那需要拿出新武器新故事，比如的全主动悬架、线控底盘、具身智能等等。接下来的故事需要靠仰望 U9 Xtreme、蔚来、小米、华为来讲。

4

卖掉布加迪

意料之外的情理之中

保时捷持有的布加迪全部股权整体估值约 10 亿欧元（折合人民币 70 亿元），预计年底完成交割。

说意料之外，是情感上的不舍，是对一个时代的告别。从情感和品牌遗产上看，放弃这样一个处于汽车工业金字塔尖的传奇品牌，令人唏嘘。布加迪不止是一辆车，更是汽车工业的活化石，1909 年诞生，百年间见证了燃油车的兴衰，每一款都是载入史册的经典。它代表着人类对机械极限的极致探索，是无数车迷心中的信仰。

保时捷与 Rimac 于 2021 年共同成立合资公司布加迪 · 锐马克时，曾希望将布加迪的品牌遗产与 Rimac 的电动技术结合。时任保时捷 CEO 奥博穆曾表示，未来将把双方在超跑、电动出行领域的优势强强联合。仅仅几年后就要放弃，看似突然。

但从商业角度看，这是绝对的情理之中，是断臂求生的选择。首先是财务止血，直接剥离一个长期亏损的财务黑洞，回收资金用于自救。出售后，保时捷不仅能回收 10 亿欧元现金，直接补充现金流，每年节省数亿欧元的持续投入。然后是战略聚焦，全力应对生存挑战。保时捷的核心危机，从来不是没有顶级超跑，而是电动化转型跟不上、核心市场下滑。卖掉布加迪，意味着把有限的研发资源、资金、人力，全部集中到 Taycan、纯电 Macan、911 等核心车型上，不再为非核心资产分心。

别忘了，保时捷家族通过 Porsche SE 控股大众（53.3% 投票权），大众又控股保时捷（75.4%），剥离布加迪，不仅是保时捷的选择，也是整个大众集团的战略共识——乱世之中，古董不值钱，换成黄金，才能熬过寒冬。

盛世时，布加迪是价值连城的古董，是荣耀的象征，乱世时，它是无人问津的累赘，是消耗现金流的负担。在时代变局面前，活下去，才是最重要的事。再者，过了乱世，手里有黄金还怕买不回古董？

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。 

作者｜崔建伟

编辑｜王    磊

责编｜殷   楠