（来源：汽车之地）

当神龙汽车在中国市场深陷泥潭之际，东风与 Stellantis 却在欧洲开辟了第二战场。这一次，不是把欧洲车引入中国，而是将中国造的岚图开进欧洲腹地。

5 月 20 日，Stellantis 集团与东风汽车集团共同签署了一项非约束性谅解备忘录，宣布将在欧洲成立一家合资企业。根据初步方案，合资企业总部位于欧洲，Stellantis 持股 51%、东风持股 49%，由 Stellantis 主导运营。该合资企业在运营初期，将负责东风汽车新能源车型在欧洲约定市场的销售、分销、制造、采购及工程研发，并利用 Stellantis 的经销商网络完成销售与售后服务。除此之外，双方还计划在符合欧洲法规及 " 欧洲制造 " 要求的前提下，于 Stellantis 位于法国雷恩的工厂生产东风新能源汽车。

在华合资历史长达 34 年的两家巨头，将合作版图从中国延伸到了欧洲。对于东风而言，这是一次从 " 产品出海 " 向 " 品牌出海、生态出海 " 的跃迁；对于 Stellantis 而言，这是其在华业务几近冰封后，重新利用欧洲主场的产能和渠道谋求自救的关键布局。

神龙之殇：从 71 万辆到 5.15 万辆的坠落曲线

要理解这次合作的战略紧迫性，需要先看清一个数字：5.15 万。

这是神龙汽车在 2025 年的全年销量，市场份额萎缩至 0.2%。十年前，这家东风与标致雪铁龙的合资企业还能一年卖出 71 万辆汽车，如今缩水超过 90%。2026 年 4 月，神龙旗下三大品牌——雪铁龙、标致、示界合计月销量仅 2221 辆。

神龙并非孤例。Stellantis 在华的整体境遇更加惨淡—— 2025 年全年销量（含进口）骤减至约 4.3 万辆，而此前与广汽集团的 Jeep 合资企业早在 2022 年就因严重分歧而关闭。这意味着，Stellantis 在中国这一全球最大汽车市场几乎已被边缘化。更致命的打击来自财务层面——公司 2025 年下半年亏损高达 210 亿欧元，市值自高位累计蒸发近 700 亿欧元。

资金枯竭与技术瓶颈的双重压力下，Stellantis 在华已无余力继续投入。摆在它面前的只有两条路：继续死守一个年销不足 5 万辆的萎缩市场，或将战略重心移回欧洲主场，用其庞大的渠道网络和闲置产能创造新的增量。斯特兰蒂斯选择了后者。

各取所需：东风的技术 " 卡位 " 与 Stellantis 的渠道 " 反攻 "

新合资公司的股权结构 51:49，由 Stellantis 主导，折射出双方利益诉求的精准对接—— Stellantis 贡献的是欧洲主场的渠道网络和制造能力，东风贡献的则是岚图汽车的新能源技术和产品。

在合资公司的分工上，Stellantis 的角色清晰：提供覆盖欧洲的经销商网络、本地化运营经验和雷恩工厂的闲置产能。雷恩工厂建于 1960 年，巅峰时期年产超 40 万辆汽车，如今仅有一条生产线投产，只生产雪铁龙 C5 Aircross SUV 一款车型。为东风代工岚图，正是激活这座闲置工厂产能的务实选择。

而东风的角色更加关键。新公司不仅负责销售和分销，还承载联合采购和工程研发项目。这意味着，东风的新能源技术平台将在合资体系中占据核心地位。对于正在从技术输入者转变为技术输出者的中国车企而言，这是一种极具象征意义的角色翻转。

双方的战略意图也由此清晰可分。

东风的算盘在于借力出海。岚图汽车虽然已在海外布局 40 个国家和地区、建成 240 多家销售网点，但在欧洲这一最重要的高端市场，2025 年东风仅售出 3210 辆。依托 Stellantis 在欧洲的成熟渠道，岚图可以快速跨越从零搭建销售网络的漫长周期，真正实现 " 品牌出海 " 的跃升。东风也借此全力冲刺 2030 年全球销量 500 万辆、海外销量占比 40% 的 " 东方风起 2030" 目标。

Stellantis 则借力补电。自身电动化进程严重滞后、2025 年下半年巨亏超 200 亿欧元，使其迫切需要成熟的电动化技术来填补产品线空白。与东风的合作提供了一个轻资产的解决方案——无需从零研发电动平台，直接借用岚图现成的车型和技术，在雷恩工厂本地化生产即可满足欧盟的 " 欧洲制造 " 法规要求，有效规避对中国产电动汽车加征的高额关税。这正是斯特兰蒂斯效仿零跑模式下的又一次低成本复制：此前其已通过零跑 B10 导入欧宝品牌，在欧洲市场验证了 " 中国技术 + 欧洲渠道 " 模式的可行性。

神龙重生：从 " 引进来 " 到 " 走出去 "

此次合作的意义不止于欧洲合资公司，更延伸到对神龙汽车的重新定义。

5 月 15 日，东风与 Stellantis 宣布自 2027 年起，由神龙汽车在其武汉工厂为中国及全球市场生产全新标致和 Jeep 品牌新能源汽车。与此同时，神龙还获得高达 80 亿元的资本注入，用于新能源智能网联技术创新和转型。

这一安排意味着，神龙的定位正在从 " 把欧洲车卖给中国人 " 的进口代销平台，转变为 " 把标致和 Jeep 新能源车从中国卖向全球 " 的出口制造基地。角色反转的背后，是合资逻辑的根本性转变——从 " 外资技术驱动 " 变成 " 中方制造驱动 "。

全球车型的开发主导权也在发生转移。神龙计划投资超 11 亿美元开发四款新车型，但 Stellantis 仅出资约 1.4 亿美元。全新的标致和 Jeep 品牌新能源汽车将严重依赖东风的平台和技术。这种角色互换，清晰地揭示了中国汽车工业在过去十年中的质变——当年以市场换技术的合资方，如今正在以技术反向赋能全球合作伙伴。

新范式的挑战：一场关乎信任的远征

然而，这场雄心勃勃的合作并非没有风险。根据 Dataforce 统计，2025 年东风在欧洲仅售出 3210 辆，品牌认知度几乎为零。而岚图进入欧洲市场的最大挑战，并非产品力或产能，而是法国消费者是否愿意为一个陌生的中国高端新能源品牌打开钱包。即便车辆是在雷恩工厂生产、由斯特兰蒂斯销售网络提供支持，消费者仍需要时间建立信任。

Stellantis 自身的财务压力也是一大变量。2025 年下半年的巨额亏损已迫使其暂停股息发放，若后续业绩持续承压，新合资公司的资源投入可能面临不可预见的调整。但对于已经几乎退出中国市场的 Stellantis 而言，与东风合作的替代成本远比维续低——与其在死局中继续沉没，不如放手一搏。

对于东风而言，这是一条代价最低的远征路径。利用斯特兰蒂斯的闲置工厂与经销商网络，它无需在欧洲重资产投入就能迅速完成市场覆盖。关键在于，岚图的产品竞争力能否真正打动欧洲消费者。如果产品站得住，东风将为中国汽车品牌在欧洲打开一扇此前难以穿透的大门；如果站不住，这次合作也不过是将岚图包装成 " 欧洲制造 " 的营销策略。

从神龙的坠落，到岚图的远征，这场 " 东风向西 " 的战略转移，不仅是一家中国汽车集团与一家欧洲巨头的商业博弈，更是全球汽车产业格局正在重写的缩影。这一次，技术从中国流向欧洲，制造优势从武汉输向全球。当法国雷恩工厂的流水线上开始驶出岚图汽车，这一幕所承载的，早已超越了销量本身。