作者 / 丛杰

出品 / 科技 Nice（Tech-Nice）

拿掉激光雷达，根本不是 1500 块钱的 BOM 成本之争，而是一场利润池的无声迁徙。

传统车企以为砍掉传感器是给利润解套，实际上，这是把一次性的硬件采购，变成了无底洞式的云端算力军备竞赛。没有百万销量摊销、没有百亿级持续算力投入的玩家，在这场纯视觉的博弈里，连看牌的资格都没有。

小鹏 GX 上市发布会后，何小鹏的一句 " 汽车领域不需要激光雷达了 "，在行业激起千层浪。

大众的普遍认知是：智驾正在下沉。15 万以上的车型，激光雷达搭载率节节攀升。在肉搏的红海里，砍掉激光雷达是为了生存，是迫于价格战的无奈 " 减配 "，这个结论流于表面。

目前，一款售价 15 万到 20 万元的纯电车型，整车毛利率如果想维持在 15% 的生死线上，其 BOM 成本必须死死压在 12 万元以内。而在过去，一套包含单颗激光雷达的智驾硬件系统，成本在 3000 元到 5000 元之间。这意味着，仅仅一个传感器及其配套芯片，就吞噬掉了整车近 4% 的 BOM 额度。

何小鹏高喊 " 坚定 " 的背后，不是因为纯视觉比激光雷达更安全，而是因为在 15 万这个价格带，多一颗激光雷达，就意味着新车可能在上市当天就失去定价权。

但这正是纯视觉路线抛给整个行业的 " 特洛伊木马 "。

表面上，你省下了硬件成本，毛利率拉升了。可实际上，智驾系统的技术债，只是从车端被打包转移到了云端。刘先明提到的 " 第二代 VLA（视觉 - 语言 - 动作）大模型 "，其本质是一个吞噬资金的超级黑洞。

没有了激光雷达提供的高精度点云数据作为 " 标准答案 "，纯视觉路线必须依靠海量的长尾场景（Corner Cases）数据，去喂养云端的多模态大模型。

对于中小规模车企而言，纯视觉不仅不降本，反而比搭载激光雷达更昂贵。

原因在于，激光雷达是一个 " 高下限 " 的工具。它自带物理测距属性，哪怕车企的软件算法再平庸，依靠激光雷达的硬性感知，也能做到 70 分的智驾体验。

纯视觉则是 " 低下限、高上限 "。要从 50 分做到 90 分，车企需要在云端搭建巨大的算力集群。如果你的年销量只有 10 万辆，那么平摊到每辆车上的云端算力研发成本，将是一个天文数字。

这时候，你还觉得纯视觉是解药吗？

马斯克在推行 FSD 纯视觉路线时，全行业都在嘲笑他的偏执。但很少有人注意到特斯拉在财报中逐年飙升的 CapEx。特斯拉为了给纯视觉做支撑，砸下的是百亿美金级别的算力集群。

这已经不是汽车制造业的逻辑了。这是互联网大厂的算力地租逻辑。

刘先明强调，在极端天气和复杂工况下，小鹏靠的是 " 大算力、大模型、高密度传感器 "。这句话翻译过来就是：车端的硬件克制，需要云端的算力疯狂来补。

传统汽车行业的竞争，比的是供应链的压榨能力。车企对一级供应商说：" 今年给我降价 10%。" 供应商咬咬牙，还能挤出油水。

但在纯视觉时代，车企的压榨对象变成了英伟达、变成了阿里云或腾讯云。算力芯片和数据中心不会陪你打价格战。算力的价格是刚性的，甚至随着大模型需求的爆发而在上涨。

当车企把 1500 块钱的激光雷达砍掉，转头却要在云端为每辆车支付每年数百元的 " 数据处理与训练地租 " 时，这到底是进化，还是慢性自杀？

公开数据显示，目前国内头部车企的云端算力储备动辄达到几亿亿次（FLOPS）级别。每月的电费、服务器折旧、算法工程师的薪酬，都在疯狂蚕食企业原本就微薄的利润。小鹏 GX 选择这条路，是基于它已经完成了前期的算力基建；而那些盲目跟风、企图通过 " 纯视觉 " 偷懒省钱的跟进者，终将被算力成本绞杀。

倒退十五年，手机厂商比拼的是摄像头的像素、是各种奇特传感器的堆叠。那时的索尼、欧菲光风光无限。但当苹果开始深度自研 A 系列芯片，并引入计算摄影之后，硬件参数退居二线，算法与算力芯片统治了一切。

现在的汽车行业，正在重演这一幕。

何小鹏说：" 激光雷达在很多其它行业还是需要，但是在汽车领域不需要了。" 这句话，几乎是对国内一众激光雷达独角兽的 " 定向爆破 "。

过去三年，靠着中国新能源汽车的智驾内卷，几家国产激光雷达厂商成功 IPO，出货量惊人。它们是汽车工业 " 硬件定义汽车 " 时代的最后红利受益者。

然而，随着头部车企集体向端到端大模型、向纯视觉或 " 轻雷达 " 路线转型，硬件供应商的议价能力正在断崖式下跌。

这是一场权力交接。

利润从常州、苏州的工厂，流向了硅谷的芯片巨头和云厂商的机房，车企成了打工仔。

它们在前端卖力推销不带激光雷达的、价格极具竞争力的车型，吸引消费者买单；后端则源源不断地把收上来的现金，兑换成算力代金券，输送给掌握着算力霸权的上游巨头。

刘先明说，" 取决于企业技术栈，没有绝对答案。" 这句话很客气，但也很残酷。它的潜台词是：如果你的技术栈不够深，连当干电池的资格都没有。

小鹏在 GX 上展现出的坚定，本质上是在加速行业的清洗。当智驾的门槛被拔高到 " 必须具备 VLA 大模型、必须拥有万卡级算力集群、必须具备百万辆级别的活数据回传 " 时，90% 的边缘玩家已经被提前宣判了死刑。

大众以为，拿掉激光雷达能让智能汽车变得更便宜，人人都能享受高阶智驾，事实刚好相反。

纯视觉路线，最终会推高行业最高的隐形门槛。未来的行业格局，极有可能会像智能手机市场一样，最终只剩下 2-3 家拥有完整 " 端到端 " 自研生态的超级巨头，其余车企只能沦为没有灵魂的代工厂，或者向巨头交纳高昂的 " 智驾系统授权费 "。

对于高管和投资人而言，眼下的核心看点绝不是哪家车企又发了一款没有激光雷达的新车，而是要看它们的资产负债表上，研发费用率和资本开支里，究竟有多少真正变成了云端的算力资产。

传感器可以随时买到，但算力壁垒和数据雪球，一旦滚起来，就再也追不上了。

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