迟来的官方表态总比没有好——保时捷首席执行官终于亲自澄清了这家德国汽车制造商最具标志性产品不会走向纯电的命运。

经监事会选定接替 Oliver Blume 执掌保时捷的现任掌舵人Michael Leiters，于2026 年 1 月正式出任 CEO，肩负引领一场关键扭亏为盈战役的重任。除了要解决因诡异产品策略造成的重大财务不稳问题，Leiters 还必须确保保时捷依然是性能导向型客户的首选品牌。

据德国汽车杂志Auto Motor und Sport主办的一场活动中、由德新社（dpa） 引述报道，Leiters 明确表示： 911 将尽可能长久地保持内燃机动力 。同时 Leiters 也强调，保时捷将继续在电动出行领域投入 数百万欧元。

尽管保时捷一贯主张 " 技术开放性 "，但这位 CEO 心里非常清楚：仅靠成本领先，Zuffenhausen 永远无法赢得市场份额。取而代之的，是更具吸引力、更能触动情感的产品，才能让这家车厂在激烈的市场竞争中脱颖而出。没错，保时捷的纯电车型在加速上能轻松碾压 911 ——但让 Neunelfer（911 的德文昵称）带着内燃机心脏活下去，正是保时捷能做的最具情感色彩的事。

除了这款迄今为止最知名的跑车之外，Zuffenhausen 还在开发新一代718系列。据悉，保时捷将率先推出718 Electric 纯电版，提供后驱和全驱两种选择；内燃机版 718随后跟进——部分原因在于，保时捷不得不对 718 Electric 那套纯电平台进行修改，才能塞进内燃动力总成。

被新任 CEO 称为 " 标志性产品 " 的 911，其实已经迈出了告别纯汽油时代的一步——在Carrera GTS 和 Carrera 4 GTS上引入了T-Hybrid 系统。而中期改款的Turbo S，则在引擎盖下塞进了一台采用 ** 双涡轮（而非单涡轮）** 的进一步进化版 T-Hybrid。

这套 T-Hybrid 动力总成的单涡轮与双涡轮版本，均为多方联合开发的成果。BorgWarner提供电动涡轮增压器——其集成在压气轮和涡轮叶片之间的电机几乎彻底消除了涡轮迟滞，同时还能作为发电机回收电能。

Rimac——这家打造了 Nevera 和全新 Bugatti Tourbillon 的克罗地亚超跑制造商——则协助保时捷开发了 T-Hybrid 系统核心的400 伏电气架构以及1.0 千瓦时牵引电池。匈牙利的Teconnex负责电池封装，将其安置于前机盖下方。

具体安装位置位于前风挡下方盖板内，直接与前轴对位——选择这个位置有两个关键工程考量：最佳重量分布和完美即插即装的封装便利性。作为代价，12 伏系统电池被移到了座舱后方，打包在后行李架区域。

保时捷官方标定532 马力和449 磅 - 英尺（610 牛 · 米） 的 Carrera GTS，是一台不折不扣的快车。在 0-60 加速和弯道表现上， Carrera 4 GTS 还要更快。但它们都远远不是 701 马力的 Turbo S的对手——在理想条件下搭载 Sport Chrono 组件，后者仅需2.4 秒就能完成 0-60 英里 / 小时（97 公里 / 小时）的加速。

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