一季度盈利之后，三大航（指中国国航、中国东航、南方航空）2026 年上半年业绩集体转亏。

7 月 14 日晚，中国国航（601111.SH，下称 " 国航 "）、中国东航（600115.SH，下称 " 东航 "）、南方航空（600029.SH，下称 " 南航 "）同步披露 2026 年半年度业绩预告。按业绩预告区间计算，三家公司预计今年上半年合计归属于上市公司股东的净亏损为 73.73 亿元至 89.73 亿元，较去年同期合计 47.7 亿元的亏损进一步扩大。

中大咨询集团副总裁、交运物流与旅游行业负责人于占福称，从一季度盈利到二季度巨亏的逆转，核心变量是油价。今年一季度三大航均实现盈利，其中，国航归母净利润为 17.14 亿元，东航为 16.33 亿元，南航为 14.81 亿元。据此倒算，二季度三大航合计亏损约 122 亿元至 138 亿元，2025 年二季度三家合计仅亏损 9.84 亿元，同比恶化幅度约为 112 亿元至 128 亿元。

三家公司均在公告中表示，3 月以来国际地缘冲突导致航油价格大幅上涨，是上半年经营业绩预亏的主要原因。

油价上涨是亏损主因

三大航的亏损均同比扩大。

具体来看，国航预计 2026 年上半年归属于上市公司股东的净亏损约为 21 亿元至 26 亿元，去年同期净亏损 18.06 亿元。

东航预计上半年归属于上市公司股东的净亏损约为 18 亿元至 24 亿元，去年同期净亏损 14.31 亿元。

南航预计上半年归属于上市公司股东的净亏损约为 34.73 亿元至 39.73 亿元，为三家公司中预亏金额最高，去年同期公司归属于上市公司股东的净亏损为 15.33 亿元。

从三家公司公告来看，航油价格是影响盈利能力的主要因素。航油成本通常占航空公司营业成本的三成左右，是航空运输业主要的成本项目之一。

于占福称，今年 3 月以来，中东地区地缘政治冲突推动国际原油价格快速走高，航空煤油出厂价在 4 月 1 日从约 5500 元 / 吨跳涨至 9700 元 / 吨，价格变动的时间窗口与二季度会计期间基本完全重合，这是一季度与二季度业绩断层的直接原因。

目前，航空燃油价格虽有所回落，但仍处于相对高位。根据商品价格网，截至 7 月 15 日，航空煤油（新）价格报 122.48 美元 / 桶，较 2 月 27 日的 93.44 美元 / 桶上涨约 31.1%。

在民航分析师李瀚明看来，国际局势持续紧张，中国游客出境游受到较大影响，出行需求减少，机票价格也就缺乏上涨的基础。当前机票价格本身涨幅有限，油价上涨带来的成本压力只能由航司硬抗。其中，南航因乌鲁木齐枢纽的地理优势，中东航线原本布局最多，此次受影响也最为明显。此外，国内航空公司对套期保值的规模有严格限制，套保工具能对冲的燃油成本有限，也无法覆盖需求下降带来的收入下滑，因此油价上涨的冲击几乎是直接体现在利润端。

航司的应对与下半年展望

面对油价冲击，三大航采取了一系列应对措施。

东航成立了高油价应对专班，调整优化航班生产，精细化管控收益，提升节油机型利用率。南航采取精益管控成本的策略，动态优化运力，强化客货销售。国航也称动态优化生产组织，科学把控量价关系，严格管控成本费用。

增加国际航线也是提升收益的重要途径。南航管理层在业绩交流会上表示，将通过调减低效航线、加密高收益航线、更新低油耗机队、优化航路等油耗管理措施，减少航油波动对成本的影响，例如增班广州至伦敦、马德里、莫斯科、布达佩斯等欧洲航线。

2026 年夏秋航季，三大航持续加码欧洲航线运力投放。国航新增北京大兴至法兰克福、米兰等航线，南航新开北京大兴至赫尔辛基航线并加密多条欧洲航线，东航开通上海浦东至苏黎世航线。

为何增加欧洲航线运力？于占福称，本轮中东地缘冲突导致中东主要航司大面积停航，原经中东中转的欧洲客流转向中国航司的直飞航线，中欧航线票价大幅上涨，有利于国航等欧洲航线占比较高的航司。

对于下半年的业绩走势，李瀚明认为，三季度是传统旺季，但全年来看，三季度的收益不足以弥补二季度的亏损。于占福判断，三季度大概率实现单季盈利，但全年看，三大航扭亏的概率很低。二季度 122 亿元至 138 亿元的单季亏损规模，超出了单一旺季的修复能力。

于占福称，下半年最大不确定性仍是霍尔木兹海峡通行状态带来的油价波动。他解释称，航司的机票定价工作通常需要提前约 90 天规划和发布，而燃油成本几乎每周都在随国际油价变动。这种 " 定价周期慢、成本变化快 " 的时间错配，会让航司的收益管理很难做——往往票已经定好价、开始卖了，油价又涨了，利润空间就被不断压缩。

不过，于占福称，高油价会倒逼行业调整，那些抗风险能力弱、运营效率低的中小航司会因持续亏损而被迫退出或缩减运力，行业整体供给减少，竞争格局反而会改善，这对资金实力更强的三大航是中长期利好。