标志性的 " 蛙眼 " 大灯、溜背车身、贯穿式尾灯 …… 保时捷作为豪华车市场的 " 硬通货 "，一度成为不少汽车品牌借鉴的设计符号，包括中国车企。

今年 5 月，保时捷中国传媒公关副总裁唐凤靓在一场行业论坛上就提到，保时捷的设计曾推动中国汽车行业形成 " 高度统一的汽车设计审美 "。对此，保时捷一方面感到 " 荣幸 "，另一方面也有 " 些许无奈 "。

要知道，五年前，保时捷在中国几乎站到了最高处。2021 年，它在中国卖出 9.57 万辆新车，创下历史纪录。那一年，中国不仅是保时捷最大的单一市场，还贡献了其全球近三分之一的销量。

但如今，保时捷在中国的故事急转直下。

2025 年，保时捷在华交付量降至 41938 辆，同比下降 26%。

降幅还在进一步扩大，2026 年上半年，保时捷仅交付 14501 辆，同比减少 32%，甚至不及北美市场同期销量的一半。

车子卖不出去，渠道端的痛感则更严重。2026 年 6 月 30 日，济宁、淮安、南宁兴宁三家保时捷中心同时终止经销业务，芜湖中心也将在 7 月底停止新车销售。保时捷在中国铺设多年的销售网络，正从高峰时期约 150 家，收缩至计划中的 80 家左右。

从被追捧、被模仿、被致敬，到被重新衡量，保时捷的中国神话为何在加速破灭？

保时捷一直认为，" 价格 " 是品牌的一部分。

今年 3 月，在发布 2025 财年业绩后，面对持续承压的中国市场，保时捷全球首席财务官白禹翰再次重申，保时捷不会参与中国市场的价格竞争，因为价格战会侵蚀高端品牌形象和利润根基。他同时表示，保时捷不会为了降低成本而推进国产化，在他看来，国产化不仅消耗大量资源，也无法维持品牌的稀缺价值。新任全球执行董事会主席骆明楷也明确表明，" 不会为了短期销量牺牲品牌长期价值 "。

换句话说，保时捷品牌方面宁愿少卖车，也不愿主动降价。只是，这套对价格体系的坚持正遭遇现实的考验。

官方财报显示，2025 年，保时捷全球营业收入 362.7 亿欧元，同比下降 9.5%；销售利润从上一年的 56.4 亿欧元骤降至 4.13 亿欧元，跌幅高达 92.7%，销售回报率也从 14.1% 降至 1.1%。

总部坚持价值，经销商却不得不先考虑生存。保时捷中国官网显示，燃油版 Macan 建议零售价 57.8 万元起，Macan S 为 69.8 万元起，Cayenne 的起售价则在 90 万元以上。但在终端市场，多地经销商报价已经明显低于官方指导价。

今年 5 月，多家汽车媒体称，深圳等地部分 Macan 报价已跌破 40 万元，相当于打了 6 折。Panamera、Taycan 等车型有一部分也通过优惠补贴等促销方式降低成交门槛。

一线销售对价格变化的感受更为直接。

一位拥有 16 年从业经验的保时捷销售王晨告诉盐财经，以 Taycan 为例，这款车刚上市时还未享受免税政策，落地价普遍超过 110 万元，免税后也基本维持在 100 万元左右。如今，Taycan 官方起售价仍为 91.8 万元，算上保时捷惯常的选装，正常落地价依然应在百万元上下。但在部分门店，裸车报价已经跌至 70 多万元。

" 保时捷更像 LV、爱马仕，它不会自己宣布打折 "，在王晨看来，真正做出让步的，最终只能是经销商。

这名保时捷销售给盐财经记者算了一笔账，一辆原本售价百万元左右的新车，如果最终不到 100 万元落地，经销商单车可能要亏掉十几万元。

他进一步向盐财经补充道：" 短时间还能扛，时间长了，就只能关店。"

新车价格的松动，很快传导到了二手车市场。盐财经记者查询懂车帝发现：

一辆车龄 7 个月、行驶约 1 万公里的 2025 款 Macan，二手报价 41.8 万元，比 61.8 万元的新车指导价低了 20 万元；

另一辆仅上牌 2 个月、行驶 500 公里左右的 2026 款 Panamera，二手报价 93.8 万元，也比 113.8 万元的新车指导价便宜了 20 万元。

几乎意味着，一辆车刚完成上牌，账面价值便蒸发了 20 万元。

中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2026 年 6 月中国汽车保值率研究报告》显示，保时捷三年保值率降至 58.5%，首次跌破 60%。相比一年前，下滑 10.3 个百分点；而在 2022 年底，这一数字还高达 100.3%。也就是说，从 " 开三年几乎不赔钱 "，到三年后只剩六成残值，保时捷只用了不到四年。

尽管 58.5% 的保值率仍位列豪华品牌第一，也是目前唯一三年保值率超过 50% 的豪华品牌，但这种领先，更像是 " 矮子里拔将军 "。

即便终端价格持续走低，也没能止住保时捷在中国市场的下滑。

保时捷公布数据显示，2026 年上半年，其全球交付量为 12.23 万辆，同比下降 16%，降至 2020 年以来同期最低水平。其中，中国市场交付 14501 辆，同比下降 32%，跌幅是全球平均水平的两倍，也是主要市场中降幅最大的一个。同期，德国市场下降 6%，北美下降 13%，欧洲其他市场下降 14%。

中国车市整体降温，是这轮下滑的背景之一。

国家统计局数据显示，2026 年 1 月至 5 月，汽车类商品零售额约为 1.6 万亿元，同比下降 11.8%，是同期唯一降幅超过 10% 的主要商品类别。当收入预期转弱、消费趋于谨慎，汽车这类金额高、决策周期长的消费，往往最先被推迟。中国汽车工业协会的数据也显示，2026 年上半年，我国汽车销量为 1501.7 万辆，同比下降 4.1%；其中，乘用车销量为 1272 万辆，同比下降 6%。

但车市并非全面收缩。今年上半年，我国新能源汽车销量达到 744.6 万辆，同比增长 7.3%，占新车总销量的 49.6%；6 月，这一比例进一步升至 58.5%。国际能源署预计，2026 年电动汽车在中国新车销量中的占比将接近 60%。

一边是乘用车市场整体下滑，另一边是新能源汽车继续增长——这意味着，越来越多的消费者没有放弃买车，而是把选择从传统燃油车转向了新能源车。保时捷的问题，恰好集中在这一轮市场变化中。

2026 年上半年，保时捷 911 全球交付 30534 辆，同比增长 19%；但承担更多日常用车市场的车型普遍下降。Cayenne 交付 38141 辆，同比下降 9%；Macan 下降 22%；Panamera 下降 38%；Taycan 下降 25%。

在中国，保时捷的 Cayenne、Taycan 等车型不仅要与奔驰、宝马竞争，还要面对价格更低、配置更丰富的国产新能源车。进入电动车市场后，消费者比较的也不再只是品牌、动力和底盘，还包括续航、补能、智能座舱、辅助驾驶和软件更新能力。

以纯电 Macan 和小米 YU7 为例。2026 款纯电 Macan 长续航版起售价为 59.8 万元，CLTC 最高续航 702 公里，电量从 10% 充至 80% 约需 21 分钟。小米 YU7 起售价为 25.35 万元，部分版本 CLTC 续航达到 835 公里，最快可在 12 分钟内完成 10% 至 80% 的充电，15 分钟最多可补充 620 公里续航。

两款车的品牌定位和驾驶取向并不相同，但对于普通消费者来说，保时捷纯电 Macan 的售价高出一大截，在续航和充电效率上却没有拉开相应差距。

保时捷也预判到了这种压力。在 2026 年度新闻发布会上，公司表示，中国豪华车市场仍将承压，尤其是纯电动车领域的激烈价格竞争，将继续影响其市场表现。

在战略层面，保时捷正在把更多精力放在高端车型和成本控制上。路透社报道，保时捷首席执行官迈克尔 · 莱特斯提出的调整计划，包括增加高端车型、削减成本，以及落实与工会达成的 3900 人裁员安排。

但投资者关心的不只是成本。德国证券持有者保护协会 DSW 代表哈拉尔德 · 克莱因指出，这套计划较少提及软件和自动驾驶技术，而这些恰恰是重新吸引中国消费者的重要因素。

在他看来，保时捷并不缺品牌、质量和工程能力。但在中国市场，它还需要继续投资软件体验和新的商业模式。随着新能源汽车竞争从动力和底盘延伸到车机、辅助驾驶和数字服务，保时捷需要回答的，是传统的工程优势，如何转化为中国消费者能够直接感知的产品价值。

为了自救，保时捷开始收缩战线。

据保时捷中国总裁潘励驰介绍，2024 年，保时捷在华经销商约有 150 家；到 2025 年底，这一数字已降至约 114 家，并计划在 2026 年底进一步缩减至约 80 家。

按照原来的安排，保时捷要到 2027 年才将中国销售网点调整至约 100 家。如今，时间提前了一年，目标也再次下调。有限的资源，将更多投向需求较强、经营状况较好的城市和门店。

渠道的压力早有预兆。2025 年底，郑州中原和贵阳孟关两家保时捷中心因投资方经营困难暂停营业。部分消费者一度面临定金无法退还、保养储值无法使用、车辆合格证无法正常交付等问题。保时捷中国随后介入，并与相关银行协调处理。

2026 年，调整进一步加快。6 月底，济宁、淮安和南宁兴宁三家保时捷中心终止经销业务，芜湖中心也停止新车销售。保时捷中国表示，将协同经销商完成客户资料和维修保养档案的交接。

保时捷销售王晨告诉盐财经，前几年，正是保时捷经销商扩张最快的时候，但是 " 保时捷本来就是奢侈品品牌，不能像奔驰、宝马那样铺那么多店 "。

不过，早年的市场繁荣放大了销量预期，也让不少经销商高估了未来的需求。等到今年的淮安门店关闭后，" 车都转到我们店里了 "，王晨对盐财经表示，车主之前留下的售后和积分，也要由他们接手。

保时捷将这个调整概括为 " 质大于量 " ——通过缩减门店、控制库存，减少经销商之间的价格竞争，并把有限的订单集中到剩余网点，提高单店销量和经营效率。

在潘励驰看来，这也是保时捷 " 赢回中国 " 的前提。所谓 " 赢回 "，并不是简单回到过去的销量，而是让品牌和经销商重新建立可持续的盈利模式。

服务端也在做减法。自 2026 年 3 月 1 日起，保时捷逐步停止运营全国约 200 家自建尊享充电站，转而与第三方运营商合作。设在保时捷中心内的充电站、目的地充电站，以及已经接入系统的第三方站点仍可继续使用，但由保时捷直接建设和运营的专属充电网络将逐渐退出。

这些调整可以减少固定投入，却也留下新的问题。门店退出后，非核心城市的消费者看车、试驾和维修保养，都要走更远的路。销售网络越薄，品牌接触客户、维持服务体验的难度也越大。这对保时捷来说，是另一种层面的考验。

此前，潘励驰在接受媒体采访时，把眼下的处境比作一场遭遇大雨的勒芒耐力赛。" 过去我们或许跑得非常顺利，但现在正经历一场大雨，甚至需要计划外的进站维修。" 他说，" 这并不会动摇我们赢得比赛的决心。相反，我们专注于我们能够掌控的一切，如产品、品牌、渠道和本土化研发。"

5 月 26 日，保时捷车队葡萄牙车手达科斯塔在比赛中 / 新华社发（钱俊摄）

眼下，保时捷的确已经 " 进站维修 "：缩减门店、降低库存、裁减人员。

这样的收缩可以暂时减轻成本，却无法代替一款更有竞争力的产品。

等保时捷重新驶回赛道时，它要面对的已不再是原来的中国市场，它要证明的也不是能不能守住 " 豪车 " 的标签，而是在价格与价值被重新衡量的中国市场，它是否仍有足够独特的产品，值得消费者继续为之付费。

（应采访者要求，文中王晨为化名）

首图来源新华社记者孟涛 摄