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8 月 2 日，太原天际赛车场。以 " 源于赛道 质造 50 年 " 为主题的雅阁 50 周年明星赛在此收官。活动现场，第四代、第六代等经典雅阁与第十一代同台陈列，跨越半个世纪的引擎声在赛道上再次响起。但比引擎声更值得关注的，是一个沉默的数字和一个安静的签名。

沉默的数字：十一代雅阁终端优惠后，起售价约 12 万元。

安静的签名：广汽本田的续约协议。

把这两件事放在一起看，你会看到一组看似矛盾的命题：一个曾经卖 40 万的车，如今卖 12 万；一个正在降价的品牌，选择了继续留在中国。这矛盾吗？这恰恰是雅阁 50 年在中国最耐人寻味的辩证。

1

从摩托车到 40 万的仰望：

雅阁的中国前传

要理解 12 万的雅阁，得先回到它 40 万的时代。

1976 年，本田在思域大获成功后，决定向上走。第一代雅阁以三门掀背的姿态问世，搭载本田引以为傲的 CVCC 低排放发动机。它不是思域的放大版，而是一个全新的物种：更大的空间、更精致的质感、更成熟的定位，可见本田想做一辆 " 全球车 "。

后来的故事证明了这个野心的正确。雅阁在美国市场大获成功，成为 1980 年代最畅销的日系车之一。而在大洋彼岸的中国，雅阁的名字最早出现在 1990 年代中期的进口车市场上。五代雅阁以原装进口的身份进入中国，落地价约 40 万元。

40 万在 1994 年是什么概念？当年北京二环一套两居室不过 30 万出头，全国城镇职工年均工资不到 5000 元。一辆雅阁，等于一个普通工人不吃不喝 80 年的收入。

所以五代雅阁在中国没有 " 用户画像 "。它的用户不需要画像，能买得起的人本身就足够鲜明：外贸老板、归国华侨、第一批下海经商者。雅阁不是交通工具，是身份声明。在那个人均自行车还远未普及汽车的时代，一辆 40 万的雅阁停在楼下，本身就是一句不需要说出口的话。

这是雅阁在中国的起点：不为大多数人而生，但被大多数人仰望。

2

" 起步就与世界同步 "：

六代雅阁改变了什么

1998 年，广州标致项目终止后，本田接手，广汽本田成立。1999 年 3 月，第六代雅阁在广州下线。

彼时的中国合资车企，普遍的做法是 " 旧车新卖 "，把海外已经淘汰的车型拿到中国继续生产。所以当广本打出 " 起步就与世界同步 " 这句口号时，它是革命性的。这是中国市场第一次在车型换代上与世界真正同步。

六代雅阁定价约 30 万元。比进口五代便宜了 10 万，但依然是大约相当于当时广州一套小两居的总价。但更重要的是，六代雅阁带来的不是一辆便宜了 10 万的车，而是一整套造车、卖车、修车的现代体系。

广本在全国率先推行 4S 店模式。今天看来寻常的 " 四位一体 " ——整车销售、零配件、售后服务、信息反馈，在当时彻底颠覆了中国汽车销售生态。原来卖车可以不只是 " 一手交钱一手交货 "，原来售后服务可以是品牌体验的一部分。

六代雅阁的另一个遗产，是珠三角汽车供应链的奠基。为了实现国产化率目标，广本带动了一大批零部件供应商在广州及周边落户。从座椅到线束，从玻璃到车灯，一条完整的汽车产业链在六代雅阁的引擎盖上生长出来。

如果说五代雅阁是暗室中的一栈明灯，照出了中国与世界的差距，那六代雅阁就是一台 " 发动机 "，发动了中国合资汽车工业的第一个完整循环。

3

黄金时代：

当雅阁定义了一个品类

2003 年，七代雅阁上市。创造了中国汽车营销史上反复被引用的 " 雅阁现象 "。经销商的日子好过到什么程度？有广本经销商回忆：那几年不是卖车，是分配资源。

2008 年，八代雅阁喊出 " 史上最强雅阁 "。车身尺寸全面越级，逼近当时 C 级车的体量，而价格依然锚定在 20-25 万区间。这个定价策略极高明：比凯美瑞大一点，比帕萨特运动一点，比天籁精致一点—— " 不多不少，刚刚好 "。

于是出现了一种有趣的现象：在中国消费者口中，" 雅阁 " 几乎等同于 " 中高级车 " 这个品类。就像人们说 " 来瓶茅台 " 泛指高端白酒、" 买个 iPhone" 泛指智能手机一样，" 买个雅阁 " 一度是中产家庭购车的标准答案。

这段黄金时代有几个硬指标：

全球销量累计突破 2000 万辆；中国市场年销量稳定在 15 万辆以上；连续多年蝉联 B 级车销量冠军；J.D. Power 新车质量研究（IQS）累计多次获得细分市场冠军。

多次 J.D. Power 冠军不是营销话术，是造车哲学。本田的工程师文化有一条铁律：一辆车可以不是最快的，可以不是最大的，可以不是最炫的——但不能是不靠谱的。这种对 " 可靠 " 的执念，在八代雅阁上到达了一个高峰。

也是在这个时期，雅阁的车主画像变得清晰：体制内处级干部、事业单位中坚、中小企业主。他们的共同特征是：不追求出挑，但拒绝出错。开一辆雅阁出席任何场合都是得体且安全的。这是一种沉默的信任，比任何广告都更有说服力。

4

变局：当 " 中高级车 " 不再是标准答案

2013 年之后，事情开始变了。

SUV 的浪潮席卷中国车市。2014 年到 2020 年，中国市场 SUV 渗透率从 22% 飙升至 46%。每个品牌的展厅里，最显眼的位置不再属于轿车，而是各种尺寸的 SUV。B 级轿车一夜之间从 " 主菜 " 变成了 " 配菜 "。

与此同时，自主品牌发起密集的向上攻势。从燃油到新能源，从 10 万到 30 万，自主品牌在各个价格带对合资 B 级车形成了合围之势。

九代雅阁推出时，前脸设计的大胆变化引发了市场讨论，也促使本田更加重视中国用户的审美偏好。与此同时，随着产能规模扩大和供应链成熟，雅阁的价格体系顺势优化，终端价格从 20 万以上调整至 17-18 万区间，让更多消费者得以触达这款标杆车型。

十代雅阁（2018 年）做了一次激进转身：用 1.5T 涡轮增压和 CVT 取代了本田引以为傲的自然吸气发动机序列，外观全面年轻化。这一步在商业上是成功的，十代雅阁依然稳居 B 级轿车销量前三。但代价是，雅阁开始 " 以价换量 "。它卖得不错，但不再像以前那样 " 躺赢 " 了。

到了 2023 年，十一代雅阁上市时，中国汽车市场的格局已新能源渗透率突破 30%，2024 年跨过 40% 关口率突破 40%，合资 B 级车集体陷入了同一个困境：消费者开始用新能源车的标准来衡量燃油车，而雅阁们引以为傲的 " 可靠 "" 好开 "" 保值 "，在 " 省油 "" 智能 "" 零百加速 " 面前，正在面对年轻用户分流的新挑战。

于是，市场看到了一个标志性的数字：十一代雅阁促销后，12 万起。社交媒体上，" 雅阁退潮了 "" 合资车到头了 " 的论调铺天盖地。真的是这样吗？

5

12 万的雅阁与一张续约书：

辩证法在此刻显形

让时间拨回到 2026 年 8 月。

一方面，十一代雅阁终端价格的调整，是中国制造体系成熟的自然结果。另一方面，广汽本田的续约协议安静地签署了。

这两个事实同框，构成了一个值得所有汽车观察者深思的谜题：如果雅阁真的 " 光芒不再 "，本田为什么要续约？

答案藏在反向推导里。

第一层：基本盘没有消失。雅阁全球累计销量超过 2600 万辆，中国市场累计超过 360 万辆。这意味着全球每 150 个人中就有一个人开过雅阁，而中国市场上，360 万车主本身就是一个庞大的基本盘。即便新能源浪潮如火如荼，360 万个家庭对雅阁的认知和信任不会一夜之间归零。

第二层：制造资产不可替代。广汽本田的制造体系——从黄埔工厂到增城工厂，从冲压到总装，从零部件供应网络到质量管理流程，是本田在全球范围内最成熟的海外制造资产之一。这种资产不是用钱可以直接买到的，它是在 28 年的持续运营中一点一滴积累出来的。续约的核心逻辑之一，就是本田不愿意失去这套制造能力。

第三层：中国仍是必答题。全球最大的汽车市场，最大的新能源市场，最复杂的消费分级市场。对于任何一家全球车企而言，不参与中国市场，就等于放弃了定义未来的资格。本田在北美和日本再成功，不能替代在中国市场的存在。

所以，12 万的雅阁并非品牌价值的终结，是竞争的产物。广本的续约协议才是本田对这个市场最终的判断。

如果把价格下降理解为 " 品牌式微 "，那是一种静态的视角。放在 70 年代至今的 50 年跨度里看，从手工组装到机器人产线，从进口零部件到全面国产化，从年产几万辆到产销数百万——制造业的规模效应和技术进步，本就应该让产品变得更便宜。

12 万的雅阁，既是中国制造能力进步的映射，也是市场竞争烈度的温度计。但它不是雅阁价值的终结，广本的续约意志本身，比任何价格数字都更能说明问题。

6

回到赛道：

什么是一个品牌的 " 定力 "

这场 50 周年巡回收官之战，并不是一个孤立的事件。在此之前，巡回秀已走过两条截然不同的路线：首站泉州品质街区，以全球研发历程、历代车型与用户记忆，集中呈现雅阁 50 年的技术积淀；第二站云南绿汁 72 道拐，一台百万公里六代雅阁与十一代雅阁直面约 520 米落差、11 公里复杂山路与 108 道连续弯，对动力、悬架和整车稳定性进行了极限验证。来到太原赛道，是第三个层次：全民体验。

回头再看太原天际赛车场的 50 周年活动，会发现主办方的用意比表面看起来更深。

为什么选择 " 赛道 " 作为 50 周年的主线？因为赛道是雅阁基因中最不能被简化为 " 配置表 " 的东西。马力可以堆，屏幕可以加，但转向手感、底盘响应、油门线性度——这些只能在赛道上被感知到的品质，恰恰是本田工程文化中最珍视的部分，也是在参数对比中容易被忽视的东西。

活动设置了 " 钟摆弯道 "" 高速绕桩 " 等科目，十一代雅阁搭载的 MMS 运动管理系统和可变转向比在赛道上被推到极限。支撑这份赛道底气的，是十一代雅阁基于 Honda Architecture 新架构打造的高刚性轻量化车身，车身高强度钢占比约 50%，关键部位采用 1500MPa 热成型超高强度钢，全系标配 10 安全气囊。这些数字在赛道上被翻译成了弯中车身的整体感和极限状态下的可控性。这种验证方式很 " 本田 "，不用 PPT 证明自己，用方向盘证明自己。

但比赛道体验更重要的，是赛道之外展示的 " 老雅阁 "。

从五代到十代，一辆辆保养得当的旧款雅阁停在活动现场，车身虽有岁月痕迹，但发动机一打就着，底盘依然紧致。有车主从泉州站一路追到太原站，开着 2004 年的七代雅阁，里程表已经转了超过 30 万公里。" 换过雨刮器，换过刹车片，别的没动过。" 他说得轻描淡写，但每一个汽车从业者都知道，30 万公里无大修意味着什么。

这就是 J.D. Power 十冠的活体证明。品质不是一个可以写在通稿里的形容词，它是 2600 万辆车的平均故障率，是 360 万中国车主的口碑累计，是老车主在下一次换车时还会回到广本展厅的行为惯性。

这并非孤例。据广汽本田官方数据，国内百万公里在役雅阁已超 400 台，车龄 15 年以上仍在行驶的雅阁约 70 万辆。这些数字的份量，是任何一个后来者都难以在短期内复制的。

用一个老本田车主的话说：" 本田的车，不会让你爱上它的第一天，但会让你信任它的每一天。"

尾声：辩证法的答案

50 年，11 代，2600 万辆。

如果只用价格维度评判雅阁，它的价格曲线确实在持续下行。从 1994 年五代进口的 40 万，到 1999 年六代国产的 30 万，到 2008 年八代的 20 万出头，再到 2026 年十一代的 12 万。这条曲线单拿出来，怎么看都像是衰退。

但如果把这条价格曲线放在一个更大的坐标系里：中国城镇人均可支配收入从 1994 年的不到 3500 元增长到 2025 年的超过 5 万元；中国汽车年销量从不到 150 万辆增长到超过 3000 万辆；中国从一个汽车净进口国变成全球最大的汽车生产国和出口国——那么雅阁价格曲线的下降，就不再是品牌衰落的证明，而是一个产业、一个市场、一个社会的进步刻度。

广本续约，是这个辩证法的最终答案。

它告诉所有人：本田没有看空中国。在 " 合资退场 " 成为汽车媒体饭桌上的热门话题时，本田用一份续约书回答了所有的猜测。这份续约书的分量，远重于任何一款车型当前的月度销量或终端折扣。

雅阁 50 年给中国中高级车市场的答案是什么？

不是一辆更贵、更大、更快的车。是 " 陪伴一代又一代人，走进属于他们的时代 "。从 40 万时代的那一小群人，到 12 万时代的每一个人，雅阁走完了一个循环：它不再是被仰望的，但它始终是被需要的。

这，或许就是一个品牌最深层的生命力。

本文仅为作者个人观点，不代表水滴汽车立场。

作者｜徐再冉

编辑｜王    磊

责编｜祁佳博