太懂欧洲车，必卖的好。

文｜胡成旭   编辑｜冒诗阳

汽车像素原创

8 月 11 日晚，零跑把 A05 摆到了 A10 旁边。

两款车的差别很少。它们有完全相同的 2605mm 轴距，共享电池、电机、座舱和大量零部件。一个是两厢轿车，一个是 SUV，本质上是同一套技术底座上的两种车身。

A0 级利润薄，国内车企通常会压缩 SKU，集中资源打造爆款。零跑做了两款，一个重要原因在欧洲。

A05 从项目开始就是全球车型。零跑高管提到，欧洲小型车市场规模大，需求也比中国分得更细。SUV 和掀背车长期并存，一套平台可以支撑两种形态，各自找到足够多的用户。

这让 A05 承担了一个比国内销量更有意思的任务。

过去几年，中国车企为了进入欧洲，已经把功课做得越来越深。从欧拉好猫、领克 02，到蔚来的萤火虫，设计、底盘乃至整车定义，都在一步步向欧洲靠拢。

结果却有些反常。认真按照欧洲的标准造车，并没有带来越好的销量，反倒是比亚迪 Dolphin Surf 等保留了更多中国市场原本逻辑的产品先成功了。

A05 恰好站在这两条路线之后。

当中国已经成为全球汽车竞争最激烈的市场之一，中国车去欧洲，还需要先把自己改造成一辆欧洲车吗？

欧洲味浓的中国车，

卖的并不一定好

为了进欧洲，蔚来给萤火虫准备了一套完整的欧洲履历。

它的设计中心放在慕尼黑，欧洲智能驾驶与创新中心位于柏林，在英国牛津还有整车工程团队。萤火虫车长刚刚超过 4 米，后驱、五连杆，转弯半径控制得很小，还有 92L 前备厢和超过 400L 的后备厢。

对于一辆城市小车，这些数字对应的都是欧洲消费者熟悉的问题，外面够小，里面尽量大；能在老城区掉头，也能承担日常家庭的载物。

欧洲原本是萤火虫核心的目标市场。2024 年底品牌发布时，蔚来把 Mini 和 Smart 列为主要对手。当年，欧洲小型车市场一年规模约 400 万辆。

这个市场到今天依然重要。2026 年上半年，达契亚 Sandero 仍排在欧洲乘用车销量榜首位，雷诺 5 则是 B 级（对应国内 A0 级）纯电销量首位；同期纯电已经占到欧盟新车注册量的 20.7%。

对准备进入欧洲的中国车企而言，小车是当地稳定、主流的市场之一，用户更看重价格，中国供应链和成本优势因此更容易变成购买理由，自然成为出海的第一批主战场。

萤火虫原本被寄厚望，蔚来希望用它改变在欧洲年销只有数百辆的局面。

这款车真正的交付，一直等到 2025 年 8 月，萤火虫首批交付选择了欧洲电动车渗透率较高的挪威和荷兰。此时欧盟已经开始对中国制造的纯电车加征关税，荷兰售价最终达到 2.99 万欧元。

接近 3 万欧元的价格，让萤火虫与雷诺 5、Mini，以及欧洲消费者认识多年的一批产品正面竞争。它做到了接近对手的产品水准，却没有它们几十年的认知积累。

销量没有预想中的大。上市初期，两国的首批注册都只有个位数；到 2026 年 7 月，荷兰道路上登记的 Firefly 只有 96 辆。与此同时，萤火虫在中国月销稳定在 5000 以上。

产品力并没有在欧洲突然变差，改变的是价格，和竞争环境。

随后，萤火虫开始把英国、澳大利亚、新西兰和东南亚等没有欧盟额外关税的市场列为重点。但 CEO 金舸同时强调，萤火虫不会降格成一个靠低价竞争的品牌。

它努力复制了一种欧洲市场已经很成熟的选择，却没有给消费者一个离开原有选择的理由。

领克 02 是另一个样本。

萤火虫还需要从头学习欧洲，领克几乎从出生起就在欧洲汽车体系里。品牌总部位于哥德堡，与沃尔沃关系紧密，02 则先在欧洲发布，再以 Z20 的名字进入中国。为了开发这款车，领克吸收了数千条欧洲用户的反馈。

它已经很难被批评 " 不懂欧洲 "。

但 02 延续的，仍然是一套典型的欧洲产品逻辑。紧凑尺寸、后驱、设计感、驾驶质感，再加上一点新能源配置。欧洲售价 3.5 万欧元起，按照按照当地同类产品定价。

到了中国，同一款 Z20 最低只卖十万元出头，大约只有欧洲起售价的四成。巨大的价格差，不只来自关税和渠道成本，也反映了产品思路的差异。

销量没有打开。2025 年，02 在德国全年注册量只有 49 辆；领克随后开始迅速增加传统零售和维修网点，今年又计划直接接入沃尔沃在欧洲的销售和服务体系。

从萤火虫到领克 02，两家公司都把大量精力花在同一个层面。理解欧洲，然后尽可能按欧洲已有的标准造车。

结果是，它们证明了自己能像合格的本地选手一样参赛，却没有尝试给出一种欧洲消费者原本没有的选择。

两个案例，代表了一种典型的水土不服。过去几年，欧拉好猫、极氪 X 等中国产品先后进入欧洲，都没有进入主流。中国车在欧洲的销量表现，与一辆车有多 " 欧洲 " 没有呈现出线性关系。

Firefly 和 02 进入的，并不是一片等待中国车补课的空白。它们到来前，欧洲汽车工业已经花了近七十年，把 " 小车应该是什么 " 回答了很多遍。

一辆好小车，

欧洲已经造了 70 年

欧洲小车最早解决的是贫穷。

1950 年代，战后的欧洲刚刚重新进入私人汽车时代，城市道路没有为大规模汽车普及准备好，家庭收入有限，石油供应也并不稳定。

1957 年的 Fiat 500 只有三米出头。上市价 49 万里拉，一名工厂工人用一年的工资就可以买下，是当时意大利市场最便宜的新车之一。最终生产超过 380 万辆，成为意大利战后汽车普及的标志。

两年后，英国人给出了一个影响更久的答案。

苏伊士运河危机带来燃油紧张，英国汽车公司（BMC）总裁命令设计主管亚历克 · 伊西戈尼斯停止手头所有工程，尽快造一辆真正的小车。

要求很苛刻，车要比公司此前所有产品都小，却必须能装下四个成人和行李，还得使用已有的发动机。

伊西戈尼斯最后把车长做到了 3.05 米。为了把机械部分尽量赶出乘员舱，他把发动机横过来放在车头，用前轮驱动，变速箱塞到发动机下面，再把四个 10 英寸小轮子尽量推向车身四角。

最终，这辆车 80% 的占地面积，都留给了乘员和行李。

这就是 1959 年诞生的 Mini。

▍ 1959 Austin Mini 850

今天看，这些设计已被普遍接受。横置发动机、前轮驱动、四轮靠近车身四角，后来几乎成了现代小型前驱车的标准答案。但在当时，这是一套改变汽车结构的设计，BMW 后来直接把初代 Mini 的布局称为现代小型车的 " 蓝本 "。

更意外的事情发生在几年以后。赛车工程师 John Cooper 发现，极短轴距、四轮靠角和前驱布局，让这辆 Mini 小车异常灵活。

Mini Cooper 随后诞生。1964 年，它在蒙特卡洛拉力赛击败一批动力更强的汽车拿下总冠军，1965 年和 1967 年又赢了两次。

一辆为了省油和省空间诞生的小车，就这样又多了一个身份，驾驶乐趣。

从 1959 年到 2000 年，经典 Mini 生产超过 530 万辆。它留下来的不只是销量。后来欧洲小车的范式，如何在最小尺寸里挤出空间，如何让便宜不等于无趣，甚至如何让一辆小车拥有性格，Mini 几乎一次都碰到了。

后来的欧洲车企继续往这套答案上加东西。1972 年的雷诺 5 用鲜艳车色、塑料保险杠和拟人化设计，把年轻和时髦装进小车；Polo 坚持尺寸可以缩小，大众系的做工、底盘和完整感不能跟着缩水，六代车型累计销量超过 2000 万辆；标致 205 GTi 又把驾驶乐趣做成了法国小车长期保留的标签。

欧洲越来越富，小车没有消失。它从一种便宜的交通工具，慢慢分化成很多种商品。

欧洲车企对小车的定义，被延续到了新能源时代。标致推出纯电 E-208 GTi 时，仍然把 30 辆 205 GTi 带到勒芒赛道陪它完成第一次动态亮相，作为品牌的小车宣言。

雷诺复活 R5，重新拿回 1972 年那套年轻、鲜艳、城市化的产品性格；Mini 继续放大灵活和即时的驾驶感；Polo 变成了 ID.Polo，仍然强调紧凑尺寸里的空间、品质和完整性；菲亚特 Grande Panda 则突出简单、实用和可负担。

小车各自承担的角色没有消失。欧洲消费者仍然可以在便宜、全能、设计、驾驶乐趣、个性和品牌感之间，找到相对成熟的对应产品。

这样的市场环境，让一辆 " 各方面都达标 " 的新车处境尴尬。

欧洲最不缺的，恰好就是一辆不错的小车。

把中国市场的答案带过去

MG4 是较早绕开这个问题的产品。

它有欧洲消费者熟悉的 Hatchback 车身，也认真处理底盘和驾驶，但真正帮助它打开市场的是价格。2023 年起，MG4 成为欧洲注册量第四高的纯电车型。

去年进入欧洲的 Dolphin Surf 更典型。它就是国内海鸥的欧洲版本，比亚迪补齐了当地法规、充电和安全要求，但没有改变这款车原本的产品逻辑。

车长接近 4 米，尺寸已经贴近雷诺 5 这样的 B 级小车。可是按比亚迪的官方口径，Dolphin Surf 被归入当地 A 级市场，对应国内 A00 级。

它带到欧洲的，是中国车企很熟悉的打法，错位竞争。

面对同属 A 级的对手，它不便宜，却大了一圈；面对高一级的对手，它尺寸相近，价格明显更低。欧洲正式售价 22,990 欧元起，比雷诺 5 入门版低约 5000 欧元；上市阶段一度做到 19,990 欧元，差距接近三成。

它没有再靠改良其他硬参数制造长板。322km WLTP 续航、85kW 快充都不突出，雷诺 5 续航可以做到 410km。欧洲版虽然调硬了悬架，但驾控依然不突出。

定位、价格，替它说服了市场。到 2026 年初，Dolphin Surf 已经拿下德国 A 级纯电销量第一，2 月甚至挤进了整个纯电市场前十。

零跑的 T03 把这种打法推得更极致。它尺寸更小、产品更简单，没有任何复杂的欧洲精品叙事，核心就是把价格压低，再利用 Stellantis 的经销和服务体系触达消费者。

到今年 3 月，T03 已经成为欧洲销量最高的 A 级纯电车型，当月零跑欧洲注册量超过 1.1 万辆，占欧洲纯电乘用车市场约 3.2%。

两款车都不是为欧洲重新开发的产品。它们把中国市场已经成熟的车型搬过去，只做必要的适配，结果反而更快打开了市场。

它们没有复制欧洲已有的答案，尝试把中国汽车最擅长的价格、配置和成本效率摆上欧洲货架，变成一种新的竞争力。

按照这个思路，新上市的 A05，准备再往前探一步。

在国内，A05 已经使用骁龙 8295 座舱芯片，高配版还有单颗激光雷达，可以支持城市 NOA 等高阶辅助驾驶。

我们了解到，零跑会把同一套产品思路带到欧洲。高配激光雷达版本暂时不会出口，因为现阶段当地还没有对应的使用条件；漆面等细节也会调整。但 8295 等完整的智能座舱配置会被保留下来。

小车天然是一门做减法的生意。价格越低，越要决定什么不能省。现在，零跑把智能座舱这套中国市场形成的需求带去欧洲，试着把它变成新的差异化。

MG4 还在证明，中国车可以按照欧洲熟悉的方式造得不错，同时更便宜；比亚迪 Dolphin Surf 往前走了一步，把中国已经跑通的产品直接搬过去，用尺寸、配置和成本效率重新排列当地的竞争关系。到了 A05，零跑走的更激进。

过去，中国车出海最先输出的是制造和成本优势。现在，它开始尝试把本土竞争中形成的产品取舍也一起带出去。

欧洲当然不会因此失去自己的标准，但中国车企已经不必只做答题者。

那些先在中国发生的汽车变化，会不会也成为欧洲的下一步？

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