浪拥抱着浪，光簇拥着光

撰文   |   吴   静

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

题图   | AI 小轩

2026 年 8 月 17 日，神龙汽车科技（武汉）有限公司完成工商注册。新公司注册资本 81.952497 亿元，注册地址位于武汉经济技术开发区枫树五路 99 号，与神龙汽车有限公司相同。

三个月前，东风汽车集团股份有限公司、Stellantis 集团、神龙汽车有限公司、长江产业投资集团有限公司、武汉金融控股（集团）有限公司和武汉经开产业投资集团有限公司六方签署战略合作协议，计划从 2027 年起在武汉投产两款标致新能源车型和两款 Jeep 新能源越野车型。项目投资超过 80 亿元，产品同时面向中国和海外市场。

神龙科技是这项合作的产品经营平台。成立于 1992 年的神龙汽车继续保留武汉工厂、生产设备、整车生产资质和制造人员。 

东风汽车与 Stellantis 集团之间由此相当于出现了两个合资公司。

按照已经确定的分工，神龙科技负责新车型投资、技术引进、产品开发和经营；Stellantis 组织全球市场需求，提供品牌、造型设计和销售渠道；神龙汽车只承担整车制造。武汉工厂完成生产后，神龙科技按照约定向神龙汽车支付制造费用。

第二家公司的作用，显然是把新车型项目和经营投入放进一个新的法律主体，同时让背负大量固定资产、债务和人员成本的神龙汽车退回制造环节。

这一切到底意味着什么？

本龙与新龙

神龙科技（新龙）的股权结构不同于传统的神龙汽车（本龙）这种中外双方股权劈半的汽车合资公司。

新龙的持股结构中，本龙认缴 19.772497 亿元，持股 24.12678%；东风集团和 Stellantis 分别认缴 11.09 亿元，各持股 13.53223%；长江产业集团认缴 8 亿元，武汉金控集团和经开产投集团分别认缴 16 亿元。湖北、武汉三家地方国资合计持股 48.80877%。

图注：5 月 15 日，东风公司联合包括总部位于欧洲的 Stellantis 在内的 6 家机构，在武汉以 " 新合资 新跨越 " 为主题签署战略合作协议。

东风集团和 Stellantis 各持有老神龙 50% 股权。把这部分间接权益计算在内，两者对神龙科技的穿透经济权益均约为 25.60%。表面上的六名股东，实际上可以归为东风集团、Stellantis 和湖北武汉地方国资三个阵营。

由此，神龙汽车成为新公司第一大单一股东，这使两个主体继续保持利益联系。《汽车商业评论》了解到，两个公司的管理团队也会有较多重合。具体并表依据仍取决于公司章程、董事会席位和实际治理安排，目前的工商登记信息没有披露这些内容。

管理和财务上的联系并不改变业务分工。神龙汽车今后的核心身份就是制造基地，神龙科技掌握新车型项目、技术采购和产品经营。

Stellantis 集团各品牌和区域销售组织将向神龙科技提出产品需求和销量计划，神龙科技据此决定投资和产量，再向神龙汽车下达制造订单。这使新产品投资与海外市场需求直接挂钩，也进一步明确了新龙负责经营、本龙负责制造的边界。

这套结构直接对应神龙汽车本龙目前的财务和经营状况。

东风集团披露的数据显示，截至 2024 年末，神龙汽车总资产 146.37 亿元，总负债 111.31 亿元，净资产 35.06 亿元，资产负债率约 76%。公司当年实现营业收入 61.94 亿元，亏损 7.51 亿元；2023 年亏损 12.53 亿元。2024 年末，其现金及现金等价物只有 0.94 亿元，金融负债约 47.20 亿元。

神龙汽车此前已将武汉和襄阳的部分土地、房屋及构筑物出售给东风集团，再以租赁方式继续使用，交易金额约 17.14 亿元。2025 年，神龙汽车销售 51507 辆，同比下降 24.61%。公司公开整车产能约 39 万辆，2024 年产量为 58540 辆，名义产能利用率约 15%。

如果仍由老神龙同时承担新车型投资、技术开发、品牌经营和销售风险，新增资金将与历史债务、存量资产和人员成本交织，也很难吸引地方国资大规模进入。

神龙科技建立了项目层面的边界。地方国资和汽车股东的新增投入可以直接对应四款新车，技术费用和制造费用可以分别结算。神龙汽车获得生产订单和制造收益，不再承担一家传统合资车企全部的 " 产供销研 " 职能。

湖北、武汉地方国资认缴 40 亿元，目的也不只是获得新公司的股权收益。神龙汽车武汉工厂产能利用率长期处于低位，新车型一旦形成规模，可以带来工厂开工率、零部件采购、就业和地方税收。地方国资持股接近一半，与武汉希望继续保留整车制造基地的利益直接相关。

在 2027 年新车型投产前，神龙汽车仍然生产现有标致、雪铁龙车型，现有销售和售后服务体系继续运行。神龙汽车退回制造环节，指的是它在新项目中的定位，并不意味着现有业务在神龙科技成立后立即停止。

猛士平台进入 Jeep 产品体系

5 月 21 日，Stellantis 在投资者日上表示，四款新车将主要由 DPCA 融资，公司因而可以继续在中国保持轻资产运营。

当时神龙科技尚未注册。DPCA 在法律主体上指向原有的神龙汽车，现在神龙汽车是神龙科技的第一大单一股东，可以说 Stellantis 说得也没有错。

根据六方协议，四款车型的项目投资超过 80 亿元。Stellantis 以大约七分之一的直接出资，约 1.3 亿欧元，获得了四款使用中国技术、按照中国成本开发和生产的新车。

由此，Stellantis 得到的是一套成本较低的重新进入方案。它不需要收购工厂，也不必独立投资中国新能源平台，却可以使用武汉产能、东风技术、中国供应链和地方资本开发全球车型。

《汽车商业评论》了解到，两款 Jeep 新能源越野车将采用东风猛士平台及相关三电技术。东风与合作方已经就平台使用和许可价格达成一致，具体金额没有公开。

这不是一般的零部件采购。

猛士是东风为豪华电动越野车开发的专属技术体系。2022 年发布的 M-TECH 智能越野架构，由 MORA 滑板越野平台、MEGA POWER 动力系统和 M-ATS 全地形智能解决方案三部分组成，覆盖车身与底盘结构、电驱动以及复杂路况控制。

MORA 采用车身与底盘上下解耦的非承载式结构，为不同尺寸、车身形式和动力组合提供开发基础；MEGA POWER 负责电驱动和动力控制；M-ATS 根据不同地形协调动力、制动、转向及底盘系统。猛士 917 已经在这套架构上同时推出纯电和增程版本。

图注：2025 年 12 月 15 日，Jeep 全球产品负责人马修 · 奈奎斯特（Matt NYQUIST ）、全球销售和战略负责人斯科特 · 杜什尼基（Scott DUSCHINSKY ）一行专程到访武汉，参观了位于武汉的智能网联汽车测试场，并与相关领域技术及市场团队展开深入交流。

两款 Jeep 最终采用哪些动力形式、电机数量、电池配置和越野功能，目前没有完整披露。猛士现有车型的技术参数也不能直接等同于未来 Jeep 产品。但专属电动越野架构进入 Jeep 体系，本身已经构成这次合作最实质的技术变化。

Jeep 拥有越野品牌积淀和全球用户基础，也并不缺少电动越野平台，STLA Large 和 STLA Frame 都可以支持 Jeep 新能源车型，但却缺少一套已经在中国完成开发并投入量产的电动越野平台。

直接采用东风技术，可以省去从零开发底盘、电驱动和全地形控制系统所需的大量时间与资金，缩短面向中国及其他海外市场车型的开发周期，避免把北美产品的成本结构直接搬到武汉项目。

当然，这并不意味着把猛士现有车型更换车标后销售。

Stellantis 仍然负责 Jeep 车型的品牌定位、外观造型和产品定义。神龙科技需要在猛士技术基础上完成车型开发，使车身尺寸、驾驶感受、座舱、电子电气系统、安全标准和海外认证符合 Jeep 及目标市场的要求。神龙汽车武汉工厂随后按照新的产品和质量标准完成制造。

四方由此形成明确分工：东风提供已经量产验证的电动越野技术；神龙科技承担产品开发和经营；神龙汽车负责生产；Stellantis 提供 Jeep 品牌和全球订单。

这条路径与广汽菲克时期有根本区别。广汽菲克主要把 Jeep 全球产品导入中国生产，车型平台和产品节奏由外方决定。此次合作以中国平台为起点，为 Jeep 开发中国和海外市场共同需要的新车。技术流动的方向发生了逆转。

对东风来说，这也是猛士技术借助国际品牌进入更广泛全球市场的机会。东风不需要在每个国家单独建设猛士品牌和经销网络，便可以通过 Jeep 产品扩大技术应用范围。它获得的回报来自平台和技术合作，Stellantis 则用较低的前期投入获得新能源越野产品 .

两款 Jeep 的具体定位、售价、动力组合和主要出口区域仍未公布。已经确定的是，Jeep 第三次在中国国产时，使用的不再只是 Stellantis 带到中国的平台，而是东风在中国开发的电动越野技术。

Jeep 的两次国产和第三次回归

第一次始于 1983 年。与当时的北京汽车制造厂签约的外方不是克莱斯勒，而是当时拥有 Jeep 品牌的美国汽车公司 AMC。双方成立北京吉普汽车有限公司，这是中国汽车工业第一家中外合资整车企业。AMC 持股 31.3%，中方持股 68.7%，切诺基随后成为中国市场最有辨识度的越野车之一。

1987 年，克莱斯勒收购 AMC，连同 Jeep 品牌和北京吉普股权一起接手。1998 年，戴姆勒与克莱斯勒合并，北京吉普的外方股东再次发生变化。2005 年，北京吉普被重组为北京奔驰—戴姆勒 · 克莱斯勒汽车有限公司，合资公司的投资重点逐渐转向奔驰轿车。

切诺基及 Jeep 2500 等产品长期缺少同步换代，国产大切诺基也在 2006 年前后停产。随着戴姆勒和克莱斯勒分拆，Jeep 第一次国产告一段落。

这段历史给 Jeep 留下了很高的品牌知名度，也暴露了其中国业务的一个长期问题：外方股东和全球战略多次变化，中国合资公司的产品周期随之中断。

第二次国产是在广汽体系内完成的。

2010 年，广汽集团与菲亚特成立广汽菲亚特。2014 年，广汽、菲亚特和克莱斯勒宣布通过这家合资公司实现 Jeep 国产；菲亚特与克莱斯勒完成全球合并后，合资公司于 2015 年更名为广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司。

国产自由光于 2015 年在长沙投产，广州工厂于 2016 年投产自由侠，随后又引入指南者、大指挥官等车型。广汽菲克一度拥有长沙和广州两个生产基地。2017 年，公司销量达到 22.23 万辆，其中国产 Jeep 超过 20 万辆。

增长没有持续。2018 年央视 "3 · 15" 晚会曝光自由光烧机油问题，对 Jeep 品牌信誉造成直接冲击。此后中国 SUV 市场快速转向更高频率的产品更新、智能化和新能源，广汽菲克的产品投入却明显放缓。大指挥官没有建立足够销量，新能源产品也未能及时补上。

到 2021 年，Stellantis 试图通过 "One Jeep" 战略重新整合在华业务。2022 年 1 月，Stellantis 宣布计划把广汽菲克持股比例从 50% 提高到 75%。该计划没有取得进展，并进一步暴露了双方在控制权和经营方式上的分歧。

2022 年 7 月，Stellantis 宣布终止本地合资生产，转向以进口电动化车型经营 Jeep 品牌；10 月，广汽菲克股东批准公司申请破产。Stellantis 为相关投资和资产计提约 2.97 亿欧元减值。

此后几年，Jeep 在中国保留品牌、进口车销售和售后服务，但失去了本地制造能力。

神龙项目没有重新建设一座 Jeep 专属工厂，也没有复制广汽菲克同时承担研发、制造和销售的完整合资公司结构。前两次国产主要是把 Jeep 现有产品带到中国市场，第三次则计划利用中国技术和制造成本，为 Jeep 开发面向中国及海外市场的新产品。

Jeep 在中国的角色因此发生了变化。过去，中国是其全球车型的本地生产和销售市场；这一次，武汉被放进了 Jeep 全球新能源产品的开发与制造体系。

标致也需要中国平台

两款标致车型进入首批项目，不只是因为标致是神龙汽车现有的合资品牌。

在 2026 年发布的 FaSTLAne 2030 战略中，Stellantis 重新划分了旗下品牌的角色。Jeep、Ram、标致和菲亚特被列为集团四个规模最大、盈利潜力最高的全球品牌，也是新全球平台和技术的优先使用者。四个品牌与商用车业务 Pro One 将获得集团品牌及产品投资的 70%。

雪铁龙、欧宝、克莱斯勒、道奇和阿尔法 · 罗密欧则被归入区域品牌，主要围绕各自优势市场发展。

标致因此是 Stellantis 在欧洲以外扩展销量、分摊全球技术投资的重要载体。按照投资者日公布的产品计划，标致到 2030 年将在欧洲推出七款全新车型。Stellantis 同时计划在法国米卢斯投资超过 10 亿欧元，从 2029 年起生产三款基于 STLA One 平台的标致新一代 C 级电动和混动车型。

武汉项目不会取代标致在欧洲的平台和制造体系。它提供的是另一条产品来源：利用东风新能源技术、中国供应链和神龙汽车的制造能力，开发适合中国及其他海外市场的车型。

2026 年北京车展上，标致展示了 Concept 6" 狮锐 " 和 Concept 8" 琉明 " 两款概念车，分别指向大型轿车和大型 SUV。按照已经披露的规划，两款标致新能源车型将从 2027 年起在武汉生产，其设计方向来自这两款概念车，并同时面向中国和出口市场。

图注：2026 年北京车展展示的 Concept 6" 狮锐 " 和 Concept 8" 琉明 " 两款概念车

大型轿车和 SUV 开发投入高，在欧洲单独立项需要承担较大销量风险。武汉项目可以利用中国平台和供应链降低开发门槛，再由 Stellantis 根据不同区域的订单决定产品投放。

过去的神龙主要把标致欧洲车型引入中国生产。神龙科技试图把产品流向反过来：在中国完成技术整合、产品开发和制造，再通过 Stellantis 的全球渠道进入其他市场。

因为标致是集团全球核心品牌，这次变化不能被视为单纯的中国市场自救。如果武汉开发的车型进入多个海外区域，中国将第一次成为标致全球产品体系中的重要开发来源。

雪铁龙没有进入首批四款车型，也可以放在这一品牌分层中理解。雪铁龙在 Stellantis 新战略中被定位为区域品牌，新增全球项目需要更明确的市场需求和投资依据。

《汽车商业评论》了解到，标致和 Jeep 属于第一阶段，雪铁龙可能进入第二阶段。前提是雪铁龙品牌及相关区域市场提出明确的产品需求、销量计划和投资安排。现有雪铁龙车型仍由老神龙生产，第二阶段讨论的是雪铁龙是否增加基于中国技术开发的新产品。

唐唯实收缩的，菲洛萨重新利用

Stellantis 重新利用中国能力，也与集团当前的经营压力有关。

2026 年第二季度，Stellantis 实现收入 434.82 亿欧元，同比增长 13%，但调整后经营利润只有 7.73 亿欧元，利润率为 1.8%；净利润为 2.93 亿欧元。北美收入增长 32%，欧洲业务仍然亏损。

在利润率较低、欧洲业务承压的情况下，Stellantis 需要为旗下品牌补充开发速度更快、成本更低的新车型，同时控制资本开支。零跑和神龙项目分别提供了两种中国方案。

这是 Stellantis 集团 " 轻资产化 " 中国战略的结果。

2022 年 3 月，Stellantis 发布 "Dare Forward 2030" 战略，明确提出在中国采取轻资产模式。广汽菲克终止合作发生在同年 7 月。

同年 10 月，Stellantis 集团前 CEO 唐唯实（Carlos Tavares）在巴黎车展上公开表示：" 如果我们推进现在采取的战略，那么我们就不需要在中国设厂。公司可以将其欧美工厂制造的汽车出口到中国，就像 Jeep 和阿尔法 · 罗密欧。"

唐唯实时期的重点，是降低中国合资公司和制造资产带来的风险。2023 年，Stellantis 斥资约 15 亿欧元获得零跑汽车约 21% 的股权。双方随后成立零跑国际，Stellantis 持股 51%，并取得在大中华区以外销售和生产零跑汽车的独家权利。

投资零跑以后，Stellantis 开始通过股权和海外渠道获得中国企业的产品能力。

2026 年 5 月 8 日，Stellantis 与零跑宣布拟扩大合作。零跑 B10 计划在西班牙萨拉戈萨工厂生产；双方还在评估为一款全新欧宝 C 级纯电 SUV 增加生产线。按照公告，这款欧宝车型将采用零跑国际体系提供的部分零部件，并受益于双方联合采购，但 Stellantis 没有披露其使用零跑平台。

图源：Stellantis 官网

安东尼奥 · 菲洛萨（Antonio Filosa）接任首席执行官后，这种合作从中国品牌扩大到 Stellantis 自己的全球品牌。

零跑和东风两条合作路线的起点不同。零跑合作从完整车型和零跑品牌出海开始，随后向联合采购、零部件和欧洲制造延伸；东风合作从平台和技术开始，直接服务于 Jeep 和标致等 Stellantis 品牌。

两条路线正在从不同方向接近同一个目标：把中国的产品、技术、零部件和成本能力接入 Stellantis 全球体系。零跑从整车向供应链延伸，东风从平台进入 Stellantis 品牌产品，未来的业务边界可能继续重叠。

长期差别主要在股权和品牌控制。零跑国际由 Stellantis 控股，经营零跑品牌在大中华区以外的业务；神龙项目生产的是 Jeep 和标致，东风提供技术，神龙科技负责经营，神龙汽车负责制造。

Stellantis 在 2026 年 5 月发布新的五年计划 "FaSTLAne 2030"，计划投资 600 亿欧元，推出 60 多款新车型并更新约 50 款现有产品。Jeep、Ram、标致、菲亚特和 Pro One 将获得集团约 70% 的品牌及产品投资。与外部伙伴合作、降低产品开发成本，是这项计划的重要部分。

神龙科技仍然符合轻资产原则。Stellantis 控制品牌和全球订单，只承担有限的直接资本投入；东风提供技术；地方国资承担接近一半的注册资本；神龙汽车提供已经存在的制造能力。

四年前，Stellantis 降低本地生产投入，重点处理中国业务的亏损和资产风险。现在，它希望利用中国技术和中国成本，为 Jeep、标致等全球品牌开发产品。

出口窗口决定项目上限

《汽车商业评论》了解到，神龙科技首批四款车型计划在武汉生产，同时供应中国和海外市场。具体出口国家、区域销量和产品分配尚未公布，Stellantis 将根据各品牌和区域市场的需求安排订单。

武汉生产是项目启动阶段的基础方案。这套模式能够集中利用东风技术、中国供应链和神龙汽车现有工厂，产品以较低成本完成开发和制造，再进入 Stellantis 的全球销售体系。

风险来自不断变化的市场准入条件。

图注：2026 年 8 月 14 日，STLA 全球各区域产品规划及项目管理团队核心成员一行深入神龙公司，就后续出口业务召开专题交流会。神龙汽车有限公司副董事长、总经理吕海涛，党委副书记、工会主席师建兴，副总经理陈珂，总经理助理、财务部部长叶永青及相关职能部门负责人参会，会议由国际事业部总经理袁汉平主持。

欧盟已经对中国原产纯电动车征收反补贴税，税率根据生产企业和配合调查情况处于 7.8% 至 35.3% 之间。判断依据是汽车原产地，标致和 Jeep 的品牌身份无法改变武汉生产汽车的中国原产属性。

但关税不会自动终止整个项目。插电式混合动力汽车目前不在欧盟同一项反补贴措施的征税范围内，Stellantis 可以根据不同市场调整纯电和插混产品比例。而且，欧洲以外的市场在关税、认证和本地化要求上也不相同，四款车型可以根据各区域需求重新分配。

价格和利润也存在调整空间。如果某一市场增加关税，各方可以重新计算技术、制造、品牌和销售环节的收益，决定是提高售价、压缩利润、改变车型配置，还是把产品转向其他市场。

与此同时，未来还有很多可能，比如生产地点同样不是永久不变的。

目前的方案是利用神龙汽车武汉工厂制造。如果关税、本地化比例或其他准入条件使武汉出口失去优势，《汽车商业评论》认为，Stellantis 可以考虑利用海外工厂生产，再由各方重新安排技术使用、零部件供应和利益结算。

这一变化并不取决于东风是否主动扩大技术授权。首先出现的触发条件，是海外市场对武汉生产汽车的限制。技术和生产方案如何调整，是限制出现之后需要解决的问题。

当前，中国生产汽车的出口环境可谓 " 刀尖上跳舞 "。中国新能源汽车的出口窗口可能在 2028 年前后明显收窄。首批车型计划从 2027 年开始投产，尽快完成产品开发、认证和市场导入仍然十分重要。

这个时间窗口决定的是 " 武汉制造、整车出口 " 模式在项目初期能够释放多大价值，并不锁定项目今后的经营边界。出口条件保持畅通，武汉工厂可以扩大产量；市场准入发生变化，各方还可以调整动力形式、目标市场和生产地点。能否在这些方案之间及时切换，才是这项合作全球化能力的真正考验。

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