前言

巴黎车展上有一个场景值得细看。马克龙的参观路线集中在法雷奥、雷诺和 Stellantis 的展台，没有到访任何中国品牌展位。而就在车展开幕前一晚，他在爱丽舍宫设宴款待约 60 家欧洲汽车行业企业，这场晚宴明确将中国汽车制造商排除在外。但同期展馆里，60 余家参展品牌中超过三分之一来自中国，22 家中国资本背景品牌的参展数量超过了法国本土 10 家和德国 7 家之和。

这组反差本身就值得展开分析。

欧洲电池产业：从 " 本土雄心 " 到务实转向

理解欧洲车企为什么在 " 欧洲优先 " 的口号下依然密集与中国企业合作，必须先看欧洲电池产业过去两年发生了什么。

Northvolt 曾被欧盟视为摆脱亚洲供应链依赖的旗舰项目，拿到过德国金融和汽车业的多方投资。但这家公司 2025 年宣告破产。

Northvolt 不是孤例。由 Stellantis、道达尔能源和梅赛德斯 - 奔驰合资成立的 ACC，在德国和意大利的两个电池工厂项目被搁置，公司称启动工厂的 " 先决条件 " 尚未满足。保时捷旗下 Cellforce 电池部门开始缩减产量，给出的理由是大规模生产电池 " 经济上已不再可行 "。

多位德国电池行业人士对《环球时报》表示，这些项目的失败暴露出欧洲在电池制造领域面临的现实挑战，包括建设成本高、融资困难、审批周期长、产业链配套不足以及规模化生产经验欠缺。

这些结构性短板不是短期内靠补贴能解决的。中国经过十多年发展，拥有全球最完整的电池产业链、成熟的制造体系和丰富的工程技术人才，规模效应带来的成本优势是欧洲短期内无法复制的。

欧洲电池企业的应对方式已经变了。据《金融时报》报道，多家欧美电池初创企业正与中国制造商洽谈租赁闲置产线代工。瑞典钠离子电池材料制造商 Altris 正与一家中国电池厂商洽谈租赁闲置锂电池产线，改造后用于储能钠离子电池量产。美国电池初创企业 Ion Storage Systems 在东南亚物色闲置产线组装自研电池，已对接十余家供应商，其 CEO 明确表示 " 不会自建超级工厂，就是为了避免重蹈 Northvolt 覆辙 "。

从 " 建自己的超级工厂 " 到 " 租中国的产线代工 "，这个转变的方向已经很清楚。

欧洲车企的两面：台上讲主权，台下签合同

电池产业的现实，直接解释了欧洲车企在 " 欧洲优先 " 问题上的行为分裂。

Stellantis 集团 CEO 菲洛萨在巴黎车展上公开赞扬 " 欧洲制造 " 的重要性。同一年，该集团与东风汽车签署新战略协议，总投资超 80 亿元人民币，计划在 Stellantis 法国工厂生产东风旗下车型。已收购零跑汽车 21% 股份的 Stellantis 又与零跑深化合作，在西班牙工厂生产零跑新车型。

大众汽车集团的路径相同。CEO 奥博穆在财报电话会议上呼吁保障 " 公平竞争 " 环境，两天后大众宣布与小鹏汽车达成战略合作，奥迪与上汽集团也签署了合作协议。

这里需要注意一个时间差。欧洲车企高管在公开场合的表态和在商业层面的决策，几乎是同步进行的。这说明他们对欧洲本土电池和电动车供应链的竞争力有清醒判断。欧洲车企面临的现实是：如果不与中国企业合作，在电动车赛道上的成本结构无法与对手竞争；如果合作，政治上又面临 " 技术主权 " 的压力。目前来看，商业逻辑在压倒政治表态。

法德之间的裂痕

马克龙在车展上表示法德协议 " 迫在眉睫 "，但两国在核心问题上的立场并不一致。

法国主张公共补贴应更多倾向于在欧盟境内生产的车辆，目标是建立涵盖从电池到零部件整个价值链的 " 欧洲优先 " 政策。德国则青睐折中路线，主张向 " 可信伙伴 " 开放市场。爱尔兰、荷兰、瑞典等六国联名批评保护主义条款将 " 严重削弱欧洲制造业的全球竞争力 "。

欧洲汽车制造商协会也警告称，整车组装与零部件本土化的硬性要求只会抬高欧洲本土制造成本。雷诺、福特等制造商在土耳其等非欧盟国家组装含有高比例欧洲零部件的汽车，它们主张 " 欧洲制造 " 规则应允许对某些第三国例外。

德国《商报》援引知情人士消息称，法德接近达成的框架协议中，德国将争取放宽欧盟 2035 年内燃机禁令，允许内燃机汽车占新车销量 10%；法国则获得德国支持，使电动车和电池等技术的公共补贴和合同主要限于欧盟制造商。

这个交换条件说明，法国在 " 欧洲优先 " 上的核心诉求集中在补贴层面，而非全面封锁。欧洲内部的利益分化决定了 " 欧洲优先 " 很难形成统一、强硬的执行方案。

中国车企的实际进展

中国车企在欧洲的布局已经越过了 " 试探 " 阶段。

生产制造层面，比亚迪在匈牙利塞格德建设年产能 30 万辆的整车工厂及配套电池基地，总投资 45 亿美元，一期已完成产线安装调试。宁德时代匈牙利超级工厂总产能 100GWh，一期预计 2026 年上半年投产，服务奔驰、宝马、大众等多家国际车企。

零跑与 Stellantis 合资的西班牙工厂预计 2026 年 10 月投产，配套电池工厂同步推进。Stellantis 正考虑引入零跑的电动汽车技术，应用于菲亚特、欧宝、标致等旗下欧洲主流品牌，以降低车型研发成本。大众与小鹏联合开发的车型已量产下线。

市场数据也在印证这个趋势。2026 年第二季度，中国品牌占整个欧洲汽车市场的 10.7%，较一年前的 5.7% 近乎翻倍。5 月，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超越日本车企，市场份额约 12.01%，日本车企为 11.32%。

罗兰贝格全球汽车业务负责人 Plato 指出，中国车企的竞争优势主要来自三个方面：快速的车型迭代周期——中国车企平均 18 个月推出一款新车型，欧洲车企需要 36 到 48 个月；软件定义汽车架构带来的用户体验差距；以及从电池到芯片的垂直整合能力。该机构欧洲区负责人 Marcus Berret 进一步判断，到 2030 年，中国车企在欧洲的市场份额可能达到 15% 至 20%，前提是本地化生产按计划推进。这一预测与中国汽车工业协会副秘书长陈士华在 2026 年 9 月慕尼黑国际汽车展期间的表态一致，陈士华认为中国车企进入欧洲市场已经从 " 机会驱动 " 转向 " 战略驱动 "，欧洲将成为中国汽车全球化的核心市场而非试验场。

欧盟政策工具的实际效力

欧盟目前对中国整车关税主要针对纯电车。自 2024 年 10 月 31 日起，在 10% 基准关税上加征 7.8% 至 35.3% 反补贴税，为期五年，但不涵盖插电混动及传统燃油车。中国车企遂以插电混动打开路径，2025 年对欧插电混动出口同比增长 155%，同期纯电动车出口仅增长 12%。

欧盟随后推出《工业加速器法案》，拟对中资电动车企业在欧投资设限：中方持股上限 49%，且需向合作方开放三电系统、智能驾驶等核心技术。法案触发门槛为单笔绿地投资不低于 1 亿欧元，且企业主动申请欧盟产业补贴或进入政府采购。不拿补贴的纯商业投资项目不受此约束。

但法案遵循 " 新法不溯及过往 " 原则，已签约投产的项目不受追溯。宁德时代德国工厂、匈牙利电池基地、比亚迪匈牙利整车工厂等均不在约束范围内。计划中的新项目可通过拆分投资额或转投塞尔维亚、土耳其等非欧盟国家规避审查。法案最快 2027 年定稿，过渡期 1 至 3 年，全面落地可能延至 2028 年之后。

与此同时，中欧在价格承诺机制上达成了共识。中国商务部 2026 年 1 月宣布，双方就价格承诺的必要性达成一致，欧盟为出口纯电动汽车的中国企业提供通用价格承诺申请的指导。核心逻辑是以 " 配额 " 换取 " 关税豁免 " ——设定年度进口配额和最低进口价格，车企牺牲部分定价自由，但避免支付巨额关税，保留大部分利润空间。

里昂证券的判断值得参考。该机构认为中欧贸易谈判本质是 " 再平衡 " 而非 " 脱钩 "，更清晰的规则将有利于有能力在当地设厂的大型车企。乐观情景下，中方或透过价格自律争取一定低关税配额；悲观情景下，反补贴税范围扩至插电混动甚至混动，平均惩罚性关税或升至 21%。无论哪种情景，已在欧洲建立品牌与渠道壁垒、并率先推进在地产能的比亚迪、吉利、奇瑞和上汽都相对受益。

值得持续跟踪的几个变量

第一，法德框架协议的具体条款。德国希望放宽内燃机禁令，法国希望补贴限于欧盟制造商，这个交换能否落地，直接决定 " 欧洲优先 " 是实质性壁垒还是政治姿态。

第二，中国车企本地化生产的推进速度。比亚迪匈牙利工厂、零跑西班牙工厂的投产节奏，是检验 " 在欧洲造 " 这条路是否走得通的关键节点。

第三，欧洲电池产业能否找到可行的突围路径。从 " 建超级工厂 " 转向 " 租中国产线代工 "，这个务实的调整能否帮助欧洲企业度过过渡期，还是会被政治力量打断，需要继续观察。

马克龙在车展上说 " 欧洲优先 "，但欧洲汽车产业的供应链、技术合作和资本流向，已经在做出不同的选择。巴黎车展上那些没有出现在马克龙参观路线上的中国展台，恰恰是欧洲车企高管私下最频繁出现的地方。