本以为新能源产业已进入到百花齐放的阶段，不同技术的 " 路线之争 " 早已消停了，没想到，站队和拉踩依然存在，而且争论的焦点也从以往的 " 纯电与插混之争 " 转变为插混领域的 " 内斗 "！

" 增程式既非混动，亦非插电式，而是纯电驱动的电动车 "

" 插电混合动力不是真正的电动汽车。"

" 长里程纯电动车是少节能减排，插电式混合动力车可节能减排，而增程式电动汽车很节能减排。"

……

以上前几天中国电动汽车百人会论坛上某位专家的发言。合理与否先不予评价，但他接下来的一番言论却十分令人费解：" 比亚迪秦 L 后排是纯平的，我想它是取消了传动轴，因此是属于增程而不是插混…… "

专家坦言他没实地考察过该车，全是他的猜想，但却表示比亚迪藏了一个难以启齿的 " 秘密 "，认为比亚迪名义上做插混实际上是搞增程！

专家在论坛发言所展示的 PPT

秦 L 搭载的第五代 DM 究竟属于插混还是增程，稍微了解技术的人都应该知道，它的构型与第四代 DM 一样，都是串并联式混动，只是发动机热效率、电池能量密度、电机工况效率、电混系统功率密度等都同步提升，但本质上依然是一套最典型的插混系统。

以这位专家的资历，不可能搞不清楚第五代 DM 的技术原理，而他却 " 装糊涂 " 地将其与增程式混淆，故意张冠李戴，这不禁让人怀疑，是否他才是那个藏着难以启齿 " 秘密 " 的人？

增程玩家急了？

在专家的言论中，我们似乎隐约感受到，在各种技术路线都爆发式发展的当下，某些手中有且只有增程技术的厂家开始急了。

假如我们真的将插混和增程完全对立起来，就会发现，插混在许多方面都遥遥领先于增程！

例如在销量上，目前各大统计榜单都习惯将插混和增程合在一起计算，但拆分开来看，插混车型的销量其实一直力压增程。

2024 年，广义插电混动市场（插混 + 增程）总销量约 515 万辆，其中插混约 398.3 万辆，同比增长 76.3%，而增程约 116.7 万辆，增速为 78.7%。两者增速接近，但插混的体量是增程的 3.4 倍。

今年 1-2 月，插混前 20 名的合计销量约为 30.6 万辆，而增程前 20 名的合计销量为 19.6 万辆。两者差距虽然有所缩小，但依然明显。

在销量背后，是越来越多实力雄厚的车企在插混领域上发力，整体插混市场正朝着更多元化，更有针对性的方向发展。除了作为领头羊的比亚迪之外，吉利、长城、广汽、奇瑞等汽车集团也在插混路上不断深耕。

插混的 " 玩法 " 很多，增程只是其中一种，作为这领域的顶流玩家，比亚迪就公开表示 " 插混 = 增程 + 混动 "，这无疑是对插混与增程关系最为明确的阐述。

比如吉利的 EM-i，基于原有的 EM-P 发展而来，主打能效经济性，在入门家用车市场大获成功；

长城的 Hi4-Z，面向高端新能源越野车打造，比原有的 Hi4-T 动力更强，保电能力也更优秀；

广汽的 GMC 插混系统，目前已发展到第三代，全新的 2 挡 DHT 构型在动力、能效、轻量化上都有更好的平衡……

反观增程领域，核心玩家主要是理想、鸿蒙智行、零跑等新势力车企，他们当然也会对自家技术进行迭代，但提升的维度相对有限，不外乎是更大的电池、更长的纯电续航、更低的匮电能效，这几点对于最新的插混车型来说，只是最基本的性能指标，在复杂工况的应对能力上（如匮电工况下的高速再加速能力），增程的短板依然明显。

不妨拿腾势 N9 和问界 M9 来对比，这两款车可以说是插电 / 增程领域最新、最强的技术代表。从下表可以看出，腾势 N9 在电池容量明显更小，且车重更大的情况下，仍能实现更快的零百加速、更高的极速，以及更低的匮电油耗。

领克 900 与问界 M9 关键性能参数对比（优势项标红）

原因不光是腾势 N9 拥有更强的发动机以及更多的电机，而是它的动力系统具备更丰富的工作模式，发动机既能与电机并联驱动，又能以串联的形式为电机供电，更能直接驱动车辆，不仅能满足日常出行场景，在高速或匮电工况下都有更好的应对能力，而这些优点都是采用增程式所不具备的。

路线之争真该停了！

以上的例子都是建立在插混和增程完全对立的立场上，为的只是反驳某些人口中诸如 " 增程才是最优方案 "、" 插混终点是增程 " 等无稽之谈。

事实上，无论插混还是增程，无论单挡还是多挡，世界上压根就不存在一种绝对 " 最优 " 的技术路线，每种路线都有各自的优点和缺点。比如混联式插混工况适应好，串联式（增程）结构简单，能实现 100% 电驱……即便是被认为 " 落后 " 的并联式混动，在动力效率上也具备显著优势——保时捷 918、迈凯伦 P1，以及最新一代宝马 M5 都采用这种构型。

只要在每一种技术路线上深耕，将其特性发挥到极致，都具备强大的市场价值，评论其好与坏，不应看技术本身，而是能否充分满足对应用户的需求。

没有最优的路线，只有更极致的技术。图为腾势易三方技术示意图。

增程式车型之所以在近两年发展迅速，正因为其技术门槛相对低，车型适配性好，普遍采用 " 大电池、大电机、小发动机 "，没有补能焦虑的同时，能提供与纯电动车最接近的驾乘感受，对于出行场景集中在城区的用户来说非常合适。

成本低，没补能焦虑，100% 电驱，能覆盖大多数出行场景，这是增程式的核心优势。用最高效的方式满足最主流的需求，其商业上的成功值得肯定。

但正如上文所分析的，相较于插混，增程确实又存在明显的短板。在技术极致程度上，插混确实能做得更优秀、更全面，无论针对入门家用市场，还是更讲究全场景性能的高端市场，都有极大的发展潜力。

最后想说的是，关于技术路线的争论和站队，早应该彻底停止了！再多的拉踩只会暴露内心的慌张。

市场发展得越好，大门就敞得越大，留给各种技术的机会就会越多，百花齐放才是健康市场应有的状态，只要你是一个诚实的人、正直的人、不说假话的人，肯定会同意这点！

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

————   END   ————

法

律

顾

问

广东格林律师事务所李国勇律师