原创｜Jaden  编辑｜Cong

2024 年，新能源汽车产销量突破了 1200 万台，新能源市场渗透率超过 40%，在乘用车新能源市场的渗透率达到了 47.9%。其中 2024 年下半年连续五个月新能源乘用车市场渗透率超过了 50%，整体发展速度非常迅猛。

尤其是增程式电动汽车发展非常令人瞩目。2019 年陆续有增程产品导入市场以后，最近几年增程市场都实现了接近三位数的增长。伴随着理想、赛力斯、零跑等越来越多车企的加入，2024 年增程式电动汽车在已经达到了 118 万台，有 50 多款新车采用增程动力，增程式电动车技术路线快速成为新能源主流技术路线之一。

从细分市场来看，增程动力主要集中在 25 万以上的中高端新能源市场。2024 年，25 万以上中国新能源市场的增程已经达到了 71 万台，增速达到 63%，已经超过插混、纯电的增速。

不过随着增程技术的快速发展，增程车型价格也在不断下探，现在很多 15 万级别的车型已经采用增程路线，而且这个趋势还在不断向下，预计很快会突破 10 万的门槛。

作为增程技术代表车企和品牌，赛力斯旗下的问界系列车型累计已经突破了 60 万台，2024 年同比增幅达到了 180%，尤其是 M9，连续 11 个月蝉联中国市场 50 万以上豪华车的冠军。

而另一个代表车企理想，在 2024 年 10 月份实现 100 万台交付，整个理想汽车 L 系列再加上理想 ONE 交付已经超过 120 万台，在 2024 年 11 月、12 月都实现了 5 万台以上的单月销量。

在中国电动汽车百人会论坛（2025）上，理想汽车整车电动高级副总裁刘立国说，2020 年他在百人会上分享的最后一页 PPT 是 " 增程是未来的主力 "，当时质疑声远远大于掌声。但 " 质疑理想、想成为理想 "，在理想 ONE 之后增程路线越来越被人认可，行业都逐渐加入增程电动车市场。

刘立国还表示，理想最早提出 " 城市用电、长途发电，长途用油 " 的方案非常符合中国市场的需求。从用户价值来讲，电动车的价值主张就是全面替代燃油车，想要替代燃油车就要解决新能源的两个核心问题，补能焦虑和成本高的问题。

对于增程而言，家庭有充电条件，在城市内可以实现百分之百用电的体验，即使没有家庭充电条件，通过快充能实现城市内无忧充电，远途用油。电动车的加速性和 NVH 的精密性是燃油车不可比拟的，增程提供了跟纯电动车一样的驾乘体验。

另外，在电池成本比较高的情况下，增程对降低成本是非常好的解决方式，同时又给用户带来更多的智能、舒适和安全的体验。比如冰箱、彩电、大沙发，舒适性等等。

重庆赛力斯凤凰智创科技有限公司副总裁段伟也提到赛力斯增程技术，主要就是解决纯电车型的里程焦虑为主。增程的发展要满足三个条件。首先纯电驱动不仅仅是架构上是纯电驱动，更应该是体验上全时的纯电驱动，就要求增程要有良好的电力输出和保电能力。

其次是 NVH 的体验，即便在工作的状态下，增程也要有很好的 NVH 性能。另外，是成本的问题，要有良好的经济性，适用于全工况、全场景。

在这种情况下，从 2019 年开始，赛力斯开始陆续推出量产增程式。2025 年，新 M9，和即将量产的 M8 上，已经采用了赛力斯第五代增程式 5.0。

段伟说，第五代增程式量产的发动机最高热效率现在做到 44.8%，一升油发电大概 3.6 度电，能耗水平也是居于领先的地位。大功率持续发电可以使保电能力进一步加强，在满足用户需求的情况下，可以降低噪音感知的频次，实现静谧无感、高集成、高效率。

刘立国也提到现在理想 L 系列亏电油耗方面，增程 2.0 能做到 6.9，正在研发未来即将上市的增程 3.0 在现在 2.0 的基础上还能继续节油 15% 以上。纯电里程达到 300 公里，可以实现在城市里面一周不用充电。

但增程路线的挑战依旧存在。在清华大学壳牌清洁交通能源中心主任帅石金看来，增程最大的挑战还是在高速需求，高速上不能实现直驱，效率要打折扣。所以如何提高发动机的效率，这是挑战，也是机遇。而未来的政策是否会支持发动机的继续发展，也有一些不确定性。

那么接下来增程技术应该怎么发展？

段伟透露说，从增程器的硬件架构方面，赛力斯推出了赛翼架构，该结构打破增程器传统的一个发动机 + 一个发电机 + 电控的物理集成，是一种将化学能转化为电能的装置，是全新的形态，所以叫赛翼（C2E）架构。

这种结构的好处，第一是有更好的系统刚度，优化了 NVH 表现。更高集成度，将整机重量减少，减小整机尺寸，带给用户更高的成本收益和使用空间。

但是这不仅要求企业具备发动机、内燃机的开发能力，同样也要具备电控电机的开发能力，更重要的要具备系统集成能力，这对车企提出了更高要求。

在软件方面，基于软件定义汽车的技术浪潮，赛力斯提出了软件定义增程，推出了 RoboREX 软件架构，可以根据用户的使用习惯直接触达用户。原来的增程系统，是基于规则被动的工作模式，如今通过软件结构，可以转变为基于智能控制方法的主动工作方式，彻底提升用户的驾驶乐趣、改善用户体验，并降低全域的能耗。

比如在 NVH 领域，车路云一体化的软件实现以后，可以采用数据 +AI 的开发模式，基于多传感器的感知融合，进行全域的路况规划，最终转化为能量规划。假如有爬坡路段，可以提前储备一定电能，避免在爬坡路段情况下车速低、高速发电造成 NVH 的影响，同时可以有效降低 NVH 的感知频次，并降低能耗。

小鹏汽车动力中心总经理顾捷、北京汽车研究总院有限公司副院长张艳青和刘立国也提到增程器研发的几个方向，包括效率，如何持续让效力更高，让能耗变得更低；NVH 相关性能；电驱、电机、电控相关的技术，以及智慧管理的问题。

卷成本是企业永恒的话题。而动力成本主要是三部分组成，包括增程系统、电池系统、电驱。

深蓝汽车动力平台中心总经理杜长虹解释说，从增程系统来看，发电机、发动机这一套成本基本是稳定的，但深蓝选择了成本更低的氢能系统。按照在重庆 25 元 / 公斤的氢气价格，换算下来之后，深蓝 03 氢电版每公里的成本 0.18 元，成本可实现大幅下降。

电池系统整个动力电池的价格也在不断下跌，尤其是碳酸锂的价格在大幅下降。所以未来的路径可以是多能源，尤其从战略安全和能源转型的角度，氢电的增程也是一种选择。另外从增程的角度来讲，一方面可以维持电量变小，一方面就是大电池。

段伟总结说，无论什么样的技术路线，最大程度满足用户的需求，并被用户接受的技术路线才是最好的技术路线。从目前增程技术路线，架构简单、可扩展性强、智能化潜力大等优势，受到了行业越来越多人的推崇。

从整个增程行业来看，段伟认为未来一方面应该追求油电同感和油电同价，这样才能使增程技术路线生命周期越来越强。另一个进化方向是融合发展，打造多燃料兼容的增程系统，同时进一步深耕驾驶场景，形成多模态的交互，实现用户体验、动力输出、能耗全面升级。

除此之外，张艳青还提到，在智能化时代，增程器依旧是辅助的地位，增程技术凭借 " 电能驱动 + 无里程焦虑 " 的核心优势，有望在全价格区间拓展；以及多应用场景的拓展，如飞行汽车、工程机械、特种车辆等。

目前小鹏的飞行汽车陆行体部分采用的是增程器系统。在顾捷看来，如果有长续航要求，未来可能还会研发其他增程器系统，所以增程在低空领域，尤其是相对长航时的应用空间很大。

在面向未来的机器人领域，汽车领域的电驱动技术、电池技术、人工智能技术，都能复用于机器人，有很强的拓展性，目前唯一没有复用的就是增程器。所以，增程系统在机器人领域是否有更大的应用场景，也有很大的想象空间。

在过去十年间，中国新能源汽车销量由 33.1 万辆增长到 2024 年的 1286.6 万辆，增长了近 38 倍，年复合增长率达到 50%。新能源汽车渗透率从 2015 年的 1.35% 上升到 2024 年的 40.94%，上升超过 39 个百分点，预计 2025 年，我国新能源汽车渗透率将突破 50%。

根据 IDC 预测，2028 年中国新能源乘用车市场规模将超过 2300 万辆，年复合增长率为 22.8%。预计 2025 年新能源乘用车市场渗透率将超过 50%，达到 56%。PHEV 包括增程仍是增长最大动能，增量贡献有望超过 60%。

在中国市场存量竞争背景下，行业盈利整体承压，车企需要通过技术创新，加速构建品牌护城河，打造核心竞争力，从而抢占用户心智，这是赢得市场的关键。

帅石金表示，未来各种能源形式会长期共存、竞争合作，它们不是简单的替代关系，而应该是场景互补，包括插电和增程，也不能说增程就一定要替代插电，一定有它自己的场景。对于追求纯电的体感，或者对成本不敏感的，可能增程就是非常好的选择。

" 我们要包容，相信老百姓现在越来越聪明了，各种信息都有，他会用脚投票。"

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