导语
Introduction
不论区域，任何一届车展总能投射出一个阶段的产业缩影。
一直以来，随着每年 5 月的结束，属于中国车市的淡季即将显现。而今，眼看着上半年的市场被各种突发事件影响，这番感受却未如预料中的来得那么强烈。
这一切的源头，可以归结于价格战带来的后遗症太过令人上头，身在其中的企业已经丧失了维系产业健康发展的能力。但即便如此，当我们回过神来，发现这样伤敌八百，自损一千的招式实在是有点没必要，现实的残酷早就没了回旋的余地。
4 月的上海车展，市场风气好不容易从无尽的内卷转移到了产业进化的本身，来访的每一个人不必因毒流量的挟持而失去关注重点。
可是，随着降价战鼓声再一次接连在各级车市响起，汽车产业又开始被焦虑裹挟。当失控的情绪逐渐蔓延，汇集到了竞争中心，又是给了整个行业上了一层浮躁的底色。
粤港澳大湾区车展前，行业内的价格攻势还没停，车企间的敌对和叫嚣，着实让人落不得个清净。尽管中国汽车工业协会的一纸倡议让行业产生了反思的想法，可到了开展后，只因现场再次被明星企业把控和一段段新的言论流出，中国车市的明争暗斗，哪有什么减弱。
的确，在经历大卖场式的布展阶段，" 粤港澳 " 逐步有了一丝国际车展的样子。2025 年的这届车展也想以 " 面向科技、面向未来、面向市场 " 的主题，展现出中国汽车工业从技术追随者向规则制定者的华丽转身，一改往日风貌。
奈何，有江湖的就少不了斗争，更何况还是中国车市这个草木皆兵的战场。作为旁观者，我们很难给这样的产业现状定下一个客观的基调。但对比曾经的美好，依托现行的科技实力，中国车市理应呈现出一个人人追求合作共赢，而不是敌我不分的局面。
粤港澳，给流量排排毒
在新能源产业经过数轮洗牌后，人们总在畅想，当新能源车渗透率突破 50%，汽车产业会逐步完成从 0 到 1 的初步建设到共生共荣的生存转变，主机厂与科技企业之间只会为共建行业繁荣而选择协同进步，行业发展会从原有的分工而制步入成体系化的跨界前行的阶段。
与此同时，" 造车 " 逻辑被推翻重建之余，消费理念亦会摆脱以工具为前提的汽车消费观。
谁曾想，在全行业彻底将弱者肃清，曾经百家争鸣的新势力阵营仅剩下 " 蔚小理 " 和零跑后，竞争强度不仅未出现丝毫降低，大有拖着全行业进入亚健康发展的趋势。
因此，在粤港澳车展拉开序幕以前，我们虽然见证了由 " 时代旗舰 " 带来的行业新高度，中国车市逐渐从倚重传统制造业中抽离进入一个以科技创新见高下的状态，但在这背后，事关产业发展方向的讨论从未停下。
尤其是在和比亚迪、吉利、奇瑞纷纷跟进价格战的举动做对比时，那种产业要强却躲不开内耗的强烈反差感，甚是给了身在行业里的每个人又一次冲击。
当全球新能源产业的发展彻底倒下东方，核心技术也被我们掌握时，中国企业到底在最追求什么？
你说，这是向新时代的发问吗？我认为，并不是。中国汽车经历了大半个世纪的摸索和进阶，到头来怎么可以在自我混战和厮杀中蹒跚向前？
在小米 YU7 的亮相发布会上，雷军很有深意地说过，" 后来者一开始肯定不完美，总会被嘲笑、被怀疑，但后来者总有机会。"
兴许这句话被被很多人简单地视为了 " 心灵鸡汤 "，可如果将之放在身在中国汽车工业中的每一个人身上，私以为，这就是中国汽车从弱变强，从懵懂向成熟迈进的真实写照。
因此，相比社交平台上的口水仗，粤港澳车展上的小米展台就是那么不可理喻地成了进场的每个人必经之地。从上海到深圳，你以为，雷军不过是用一顶帽子、一瓶矿泉水上演着一场场营销大戏。但真实的感受却是，现在的年轻人很清楚，自己要的是什么。
而从小米展台到比亚迪展馆，人人将一款款新车围得水泄不通的情景，一并都是在说明着这个问题。
说白了，不比互联网上的剑拔弩张，各家粉丝以集团军的方式互相埋汰，线下所展现的流量聚焦却有着很明确的消费指向。
依稀记得，包括去年北京车展在内 , 在雷军、周鸿祎等网红企业家的带动下，车展上的所有关注度都落在 " 人 " 的身上，事关新车、企业战略的一切重头戏都被摆在了不重要的地方。那对比下来，至少从网络上的熙攘去看，粤港澳确实让流量排了毒。
当然，单纯以此为判断依据，就说这次车展延续了上海车展的产业观察趋势，倒也不是那样。
受制于区域、时间等客观因素，大量企业无法在间隔一个月的情况下，再次拿出具有颠覆行业认知的技术或产品，和小米、比亚迪等企业相比，到场的车企主线任务还是多多卖车，就意味着，在级别划分上，粤港澳大湾区车展的含金量还是略逊一筹。
" 销量 " 不该是唯一追求
早年间，我们曾经以一篇《深港澳车展不相信 " 梦想 "》点出了作为区域车展和野心相对的另一面。
到今天，我相信，依托整个大湾区的科技发达程度和经济体量，现实已经有了极大的改观。为此，在看尽流量走势之余，对于是否反映出当下车市现状，也愈加引人思考。
今年前 6 个月，中国车市对于开展价格战、舆论战可谓是乐此不疲。最后大家也看到，车企削尖脑袋，拿钱砸也要进入市场斗争的腹地。得此结果，伴随全产业身心俱疲，中国车企是处在 " 旁观者清，当局者迷 " 的状态中吗？
在和粤港澳车展同步的（第三届）未来汽车先行者大会上，奇瑞汽车董事长尹同跃就针对车市价格战表示，" ‘价格战’是我最不喜欢的一个字，因为我是被绑架的，我们销售在说某某友商已经价格战了，发出价格调整，我们的市场可能出现哪些问题。我觉得这不是一个方向。但是年纪大的人容易被年轻人绑架，这是我做出来最痛苦的决定。"
同样，从去年到现在，长城汽车董事长魏建军不止一次提到价格战的两面性，并提醒用户，当行业超出常规的降本将逼得部分厂家偷工减料，最终仍是消费者买单。其中的意思，想必也是在对行业现状给出了自己的意见。
价格战何时会停下来？再引申一下就是，中国车企还能在销量压力下走到一起吗？相信很多人的答案还是悲观的。
现如今，传统自主车企已经将一款不错的家用轿车的新车价格带进了 7 万元的区间，诸如凯迪拉克等豪华品牌亦将 SUV 的购车门槛落到 15 万元左右。可见，甭管市场竞争如何激烈，价格战的底线基本就摆在了那里。再便宜也得有降价空间啊。
换句话说，不是价格战是否还会继续，随着整体价格调整已经不再具有可持续操作的可能性，一旦这场打了快两年的战争向着常态化发展，没有独创性的车企必然会被迫深陷其中。
经过了解，身为 BBA 一员的宝马曾为了摆脱价格战的苦恼，去年高调宣布要将所有产品的终端价格进行回调，可惜，此举根本不奏效。你敢信，现在的宝马 3 系、X3 的落地价比两年前都快低了 10 万，X1、i3 等车型的成交价更是进入了 16~18 万的区间。
也就是说，不是车企不想停止价格战，而是当全员进入降价的癫狂状态，并没有一双有力的大手能一次性拉住所有车企的竞争思维。就像粤港澳车展上，在督促下，一些销量承压过大的品牌都能让接待人员被迫全场哀求式留资。
的确，在强势车企的计划中，价格战的本质就是要用非常手段完成对市场份额的占据，但凡跟不上节奏的，就休怪竞争的无情炮火。很快，粤港澳车展所发生的一切也会被时间冲淡。
但我们无法否认，车市发展总是讲究一个平衡性，对于消费者来说，投机者都被清理后，百花齐放不一定是一件坏事。当购车目光不再聚焦于价格，每一个品牌自身所具有的性格同样可以是触动消费的一个点，届时的中国车市，或许也能代表产业进步的一个缩影。
