加入轩辕同学，成就新汽车人 !
作者 | 贾 可
编辑 | 张 南
设计 | 张 萌
Editor's notes
编者按
" 中国汽车产业，无论是主机厂还是供应链，为此也正在加紧出海。我觉得，从另外一个角度来说，这是中国的汽车的同行们，在致力于与全球汽车行业共存共赢。"
轩辕同学校长、世界新汽车技术合作生态协会理事长贾可博士指出，" 如今，中国的汽车产业在新能源、智能化转型、全产业链生态升级等关键赛道上，走出了一条具备自身特色和优势的发展之路。"
10 月 14 日，雷诺集团全球项目 "Tech World Tour"（科技世界探索）抵达中国，该项目是构建国际化科技创新交流平台的重要活动，此前已完成法国、西班牙两站，首次来到亚洲。
近 30 名外国媒体记者、内容创作达人跟随雷诺汽车走进中国，通过实地探访，打破刻板印象，见证中国在新能源汽车与智能科技领域取得的实质性领先。
如今，中国已经从雷诺的销售市场跃升为不可或缺的 " 创新策源地 " 与 " 全球技术合作的新枢纽 "。在这里，雷诺集团中国正以前瞻性的布局和创新合作模式，积极应对技术趋势的挑战与机遇 .
对于雷诺而言，深耕中国，就是投资未来；读懂中国，方能引领世界。如何向外媒传递中国声音就成为其中重要一环。
在探索团抵达中国的第二天，上海雷诺中国总部，贾可博士向远度重洋的媒体们介绍了中国汽车的崛起，他从不凡成就、底层逻辑、顶层设计、现实基础及全球影响五个部分，讲述了中国汽车，如何成为再度改变世界的机器。
以下是贾可博士的演讲内容：
序章
各位亲爱的朋友，大家上午好，我是贾可。很荣幸，我能站在这里给大家介绍中国新能源智能网联汽车产业发展情况。在正式演讲之前，我先介绍一下我自己。
关于我，可以用六句话来给自己贴标签：写了三本汽车书；办了一本汽车商业杂志；设立了三大著名汽车奖项；创建了两大有影响力的汽车论坛；办了一所汽车商学院，前瞻性地提出 " 汽车四化 " 等行业发展趋势。
第一个标签，写了三本汽车专业书。第一本是 20 年前写的《中国汽车调查》，内容是当时中国汽车产业各竞争对手的生存情况；第二本是《强者的法则》，主要是我对中国汽车行业一些事情的看法和判断；第三本是《新红旗》，写的是中国最具历史、最具代表性的豪华品牌红旗复兴的变革故事。当然，我还主编了不少关于中国汽车人口述历史的书籍。
第二个标签，创办了一本汽车商业杂志，指的是 2006 年创办的《汽车商业评论》杂志，它可以说是中国最具国际化、最具前瞻性的汽车商业报道平台，我要求记者们的写作既要有深度又要生动。《汽车商业评论》很有使命感，希望能够推动中国汽车向前发展，现在则是希望能够推动新汽车向前进。
第三个标签是设立三大著名汽车奖项。它们分别是 2012 年创办的轩辕奖，定位是全球汽车专家评选中国年度汽车，我们正在进行第十三届评选。这是整车方面的评价奖项。第二个是金轩奖，这是营销方面的奖项；第三个是铃轩奖，这是汽车零部件方面的奖项，今年正好进行到第十届。我们每个奖项都有专门的评审团，评审要经历严格的程序，我们的终审不只是简单投票，而是评委不断讨论、碰撞之后再得出结论。
第四个标签是创建两大有影响力的汽车论坛。2009 年，创办了中国汽车蓝皮书论坛，今年改名为轩辕汽车蓝皮书论坛，这是一年一度的中国汽车反思大会。2016 年，创办了新汽车技术合作生态交流会，这实际上是中国汽车供应链论坛，这个论坛有讨论、有展会，是主机厂和零部件企业的最高交流合作平台。
第五个标签是办了一所汽车商学院。它叫轩辕商学院，于 2020 年 3 月在新冠疫情期间诞生。这是全球第一家汽车产业垂直一体化商学院。使命是成就新汽车人，价值是革新、链接、化反。这是一所没有围墙的商学院，它打破了传统商学院的教学方式，让现在活跃在行业中的车企高层领导人，包括研发和采购负责人，与汽车产业链上的学员们一起交流探讨汽车的未来，它是中国汽车顶级创新学习赋能生态圈。
第六个标签是提出 " 汽车四化 " 和 " 新汽车 " 概念。2015 年，在第七届轩辕汽车蓝皮书论坛上，我提出 " 汽车四化 " 概念，即电动化、智能化、电商化和共享化。后来奔驰提出 CASE 战略，实际上等同于我的概念的翻版。以此为基础，我提出 " 新汽车 " 概念，这个新汽车不只是新能源汽车，而是新能源智能网联汽车，也就是建立在 " 汽车四化 " 基础上的汽车。我将其缩写为 " 新汽车 "。
除此之外，我还做了很多事情，包括设立轩辕智库和世界新汽车技术合作生态协会。
不久前，我们还在慕尼黑的 IAA MOBILITY 上举办了轩辕新汽车之夜，随后我亲自带领中国汽车供应链的一些企业家走访了波兰、匈牙利、塞尔维亚、西班牙和摩洛哥等国家的中国汽车供应链企业和整车企业，考察当地投资环境。
我们所做的这一切，用一句话来概括，就是打造最强新汽车技术合作生态圈，推动中国汽车向前进，推动新汽车向前进。大家了解我的经历后，估计就能明白中国汽车产业能够在短短的二三十年，特别是最近十年狂飙突进的原因了。
今天我给大家演讲的题目是《中国新汽车：再度改变世界的机器》，我从五个方面来谈这个话题。它们是不凡成就、底层逻辑、顶层设计、现实基础以及挑战与机遇，或者说全球影响。
非凡成就
中国新汽车产业狂飙十年，取得了很多非凡成就。第一个成就：中国新能源汽车连续 10 年产销全球第一，2024 年全球市场份额达 38%。
2015 年，中国国内新能源汽车才销售 17.68 万辆，渗透率只有 0.9%。但是到了 2024 年，国内已经销售 1286.6 万辆，渗透率 40.9%。今年上半年，中国已销售新能源汽车 693.7 万辆，渗透率 44.3%。
这些数据来自中国汽车工业协会，它主要指的是厂家批发给经销商的数据。如果按照另外一家机构，中国汽车流通协会的乘联会提供的零售数据，2024 年完成零售 1090 万辆，实际数字小了，但渗透率高了，达到 47.6%。按照它的数据，2025 年上半年完成零售 546.8 万辆，渗透率 53.3%。
根据中国公安部的数据，截至今年 6 月底，中国新能源汽车市场保有量达 3689 万辆，占汽车总量比重达 10.27%。这是当年不敢想象的变化。
不敢想象的还有第二个成就：中国已经成为全球第一大汽车出口国。中国整车历年出口量：2020 年是 108 万辆，2021 年增至 201.5 万辆，2022 年为 311 万辆，2023 年达 522 万辆，2024 年上升到 585.9 万辆。在这个过程中，2021 年中国取代韩国成为第三大汽车出口国，2022 年取代德国成为第二大汽车出口国，2023 年取代日本成为第一大汽车出口国。
中国出口汽车中，新能源汽车出口量占比也是逐年上升，2020 年占比 7.0%，2021 年提升至 15.4%，2022 年为 21.8%，2023 年达 23.0%，但是到 2024 年，新能源汽车出口占比有所下降，为 21.9%。这是因为欧盟开始给中国新能源汽车加征关税，关税战打起来了。从今往后，中国新能源汽车出口之路会变得艰难，这也倒逼中国汽车走向全球化，而不只是做出口贸易。中国汽车 glocal（global 与 local 的合成词），这对于中国汽车乃至全球汽车发展都是一个成就。
第三个成就是中国新能源汽车充电设施规模全球第一。今年 9 月 18 日，国家能源局发布信息，截止到 2025 年 8 月底，中国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到 1734.8 万个，同比增长 53.5%（2015 年，只有公共充电设施 4.9 万个），占全球比重超过 70%。高速公路服务区（含停车区）建成充电设施达 4.1 万个。
再举个例子，京沪高速每 50 公里就有超充站。中国超充桩，充电电压从 500V 跃升至 800V，单枪充电功率从 60kW 提升至 350kW，充满电时间从约 1 小时缩减至 10-15 分钟。
刚才说，截至今年 6 月底，中国新能源汽车市场保有量达 3689 万辆，如果再加上后来两个月中国新能源汽车销量，那么，中国新能源汽车车桩比为 2.4:1，即每 2.4 辆电动汽车对应 1 个充电设施。
以上中国新汽车明面上的三大成就的取得是中国政府精心设计的结果，有其底层逻辑和顶层设计。
底层逻辑
先说底层逻辑。中国政府在新汽车上发力，这里的新汽车最初指的就是新能源汽车，并没有预料到汽车智能化发展趋势可能更加强大，发力的底层逻辑就是能源安全、环境安全、产业安全，还有就是汽车产业对国民经济的重要性。
第一个底层逻辑就是能源安全。大力发展新能源汽车能够降低中国能源对外依存度。中国石油对外依存度居高不下，自产原油只有 2 亿吨，超过 5 亿吨原油依靠进口。2024 年中国石油对外依存度达 72%。
与此同时，中国电力来源多元化，2024 年中国非化石能源发电占比达 42%，风电、光伏装机量全球第一，大力发展新能源汽车，有助于中国摆脱对进口石油的单一依赖。
第二个底层逻辑就是环境安全。中国政府已经提出 "2030 碳达峰、2060 碳中和 " 目标。2024 年全国碳排放总量中，交通领域占比 15%，其中燃油汽车贡献超 80%（年排放约 7 亿吨二氧化碳）。交通领域节能减排核心抓手就是发展新能源汽车。新能源汽车全生命周期碳排放较燃油车低 40%～60%，若配套绿电充电，减排率可达 80% 以上。
第三个底层逻辑就是换道超车，实现汽车产业突围。发展新汽车，有人说是弯道超车，有人说是换道超车，都有它的道理。说弯道超车的是指车还是有车的属性，说换道超车的更多指车具有了消费电子的属性。这些我们不管它，但是无论如何，发展新汽车，让中国汽车产业真正实现了突围。
传统汽车领域，中国在发动机、变速箱等关键部件技术落后不少，中国自主品牌汽车公司一直处于追赶之中，2015 年，没有一家跻身全球汽车十强之列。但是，发展新能源智能网联汽车，我们扬长避短，能够实现对传统汽车强国的战略性超车。
我们注意到，自 2023 年起，在中国绝大部分外资品牌在国内份额都显著下滑，2024 年，自主品牌份额在国内已经达到 65%。这实际也是中国新汽车发展十年取得的重大成就。
中国大力发展新汽车的第三个底层逻辑就是汽车业是中国经济的支柱性产业。目前在中国，汽车及其制造、服务产业链增加值占 GDP 比例约为 6%～7%，是仅次于房地产对经济带动最大的少数几个产业之一。
汽车产业涉及钢铁、橡胶、电子等众多上游产业，以及物流、金融、服务等下游产业，形成了庞大的产业生态系统，对上下游产业链的协同发展具有强大的带动作用，促进了相关产业的技术进步和产业升级。
原来中国外贸主要是出口 " 服装、家具、家电 "，现在则是 " 汽车、锂电池和光伏产品 "，汽车已成为中国外贸 " 新三样 " 之一，对中国外贸提质升级起到了重要的支撑作用。
顶层设计
在这样底层逻辑基础上，中国政府对发展新汽车有着更为精心的顶层设计。它建立了 " 四位一体 " 的顶层设计框架体系。它包括技术创新驱动、早期市场培育、产业生态构建和基础设施建设支撑。
技术创新驱动方面，比如，2001 年中国启动的 863 计划电动汽车重大科技专项，确立了新能源汽车整车和核心技术发展的 " 三纵三横 " 研发布局。经过两个五年计划的科技攻关以及一系列示范工程的实施，初步建立了电动汽车技术体系。
早期市场培育方面，2009 年，国家出台了相关补贴政策，其中包括对电动车的购置补贴。
2014 年 9 月开始又实施新能源汽车购置税减免政策，先后三次延续。通过购置补贴与购置税减免，初期快速激活市场。2026 年和 2027 年将减半征收。
产业生态构建方面，2028 年 4 月开始正式实施双积分政策，燃油车负积分需用新能源车正积分抵消，打通产业转型 " 指挥棒 "，统筹燃油车与新能源车发展。同时，支持全产业链发展：从锂矿开采到电池回收的闭环布局。
基础设施建设支撑也是不遗余力。" 十四五 " 期间，国家累计安排中央预算内投资 250 亿元，重点支持边远、脱贫等地区农村电网建设改造。同时，国家能源局也指导电网企业不断加大配电网升级改造，以支撑大规模充电设施规划建设。截至 2025 年 8 月，中国公共充电桩额定总功率达到 1.96 亿千瓦，平均功率约为 45.48 千瓦。
我们看到，通过这种四位一体的顶层设计的政策，中国推进新能源汽车发展经历起步期、成长期、升级期和领跑期四大历程。
2009 到 2011 年是起步期，政策重点是技术验证与市场启蒙，聚焦公交等试点领域；
2012 到 2015 年是成长期，实行全链条扶持，补贴 + 基建双轮驱动；
2016 到 2022 年是升级期，通过 " 双积分 " 政策 + 补贴退坡，从政策依赖转向市场驱动，倒逼技术升级；
2023 年至今是领跑期，推动中国汽车产业全球化布局与高质量发展，强化核心技术话语权。
现在，中国汽车核心技术自主可控能力极大提升，2024 年中国新能源智能网联汽车专利数量全球占比 42%，远超美国 18%、德国 15%。面向未来，未来，中国新汽车发展的顶层设计是政策锚定 " 高质量 + 全球化 " 发展等 4 个方面。
技术攻坚方面，比如聚焦全固态电池、高算力 AI 芯片等重点领域；标准制定方面，希望主导智能网联、车网互动等国际标准制定；生态协同方面，希望深化 " 新能源汽车 + 能源 " 融合，推动 V2G 规模化应用。最后就是全球布局，完善海外售后与基建，应对国际贸易壁垒。
应该说，这些都体现了中国政府的深谋远虑，但是中国新汽车能够取得如此辉煌成就还是有它的现实基础，也就是有它的市场基础和历史基础。
现实基础
首先，从 2009 年开始，中国就已经是全球第一大汽车市场，而且迄今为止，一直是全球第一大汽车市场，这为中国新汽车发展提供了坚实的市场基础。
中国为什么能够持续成为全球第一大汽车市场，这有赖于中国经济快速发展。从 2010 年到 2024 年，中国 GDP 从 41.3 万亿增至 126 万亿元，居民人均可支配收入翻 2.3 倍，这奠定了消费能力基础；
与此同时，中国有驾照人数从 1.9 亿增至 5.8 亿，汽车千人保有量从 58 辆升至 230 辆，支撑市场需求总量。
此外，从 2010 到 2024 年，中国 Z 世代购车占比从 5% 升至 35%，35 岁以下消费者占比达 52%，这些消费者的购车指导思想同上一辈的想法有很大不同，他们在中国各种自主品牌已经发展比较好的基础上成长起来，相信中国新汽车的实力。
中国新汽车发展的历史基础就是中外合资车企的历史性贡献。1980 年代中国汽车工业 " 缺技术、缺管理、缺资金 "，中国汽车产业通过所谓技术换市场的方式开始中外合资的道路。
中外合资车企完成中国汽车公司从 " 零基础 " 到 " 全链条 " 的能力构建，形成全球最完整的汽车供应链体系。
同样重要的是，早期合资企业培养了大量汽车人才，构建多层次人才梯队，为新能源、智能网联转型提供核心支撑，而很多技术骨干成为自主品牌核心团队。
中国新汽车能够生生不息，还有一个非常重要的基础，就是中国全工业革命产业体系的协同效应。
中国是全球少数拥有 " 完整重化工业体系 " 的国家（联合国产业分类中 41 个工业大类、207 个中类、666 个小类均有覆盖），这种完整性直接支撑了供应链的韧性与竞争力，它成为中国供应链强大的 " 基石 "。
不仅如此，中国是少有的拥有全部四次工业革命的核心产业的国家。中国的改革开放，用了 40 年的时间，走完了西方发达国家用了 200 多年才完成的三次工业革命。目前，中国正在与西方发达国家一起经历第四工业革命。
中国的 " 全产业优势 " 是供应链崛起的独一无二密码。全工业革命产业体系提供 " 材料－制造－电子－智能 " 全链条能力，其他国家仅具备部分工业革命产业能力，无法形成全链条支撑。目前，" 三电系统 "（电池、电机、电控）国产化率超 95%，2030 年汽车供应链核心部件国产化率超 95%。
不容忽视的是，第三次和第四次工业革命不仅让互联网和消费电子行业企业跨界进入新汽车产业，给这个产业增添了巨大活力，而且进一步为行业下一步发展赋能。
挑战与机遇
虽然中国汽车行业取得了非凡成就，我们也必须看到当前中国汽车行业所面临的巨大挑战。
中国汽车行业当下的态势是行业竞争更加激烈，中国汽车价格不断下降，形成最近一两年来大家诟病非常严重的 " 价格战 "。
大规模的 " 价格战 " 一方面在将大量缺乏核心竞争力的品牌加速淘汰的同时，更有可能将全行业拖入 " 以价换量 " 的恶性循环。这种竞争模式不仅削弱了中国新能源车的长期技术竞争力，还因部分企业将 " 低价倾销 " 模式复制至海外，引发其他国家的反倾销调查风险，为全球化布局埋下隐患。
这种持续卷价格的模式是不可持续的。中国汽车产业，无论是主机厂还是供应链，为此也正在加紧出海。我觉得，从另外一个角度来说，这是中国的汽车的同行们，在致力于与全球汽车行业 " 共存共赢 "。
如今，中国的汽车产业在新能源、智能化转型、全产业链生态升级等关键赛道上，走出了一条具备自身特色和优势的发展之路。
一方面，主机厂为了满足消费者智能化和电动化方面不断提升的用户体验要求，正在以速度和效率为核心，通过垂直整合技术不断创新，推动技术不断进步并更加普及。我们看到，在中国市场或者中国场景下，电动化、高级驾驶辅助系统（ADAS）、整车运动控制（VMM）、线控技术（X - by - Wire），以及 AI 定义汽车，等等，成为创新前沿并取得重大进步。
另外一方面，我们还有一个举世瞩目的强大供应链基础，形成多个汽车产业集群格局，集群内平均配套半径不足 300 公里，物流响应时间较分散布局缩短 60%；跨集群零部件调运平均时长控制在 24 小时内，应急替代效率提升 50%。单一集群内可完成 70% 以上零部件配套，多个核心集群协同可实现 100% 全链条覆盖。正因为这样，2022 年芯片危机中，欧洲车企停产率达 40%，中国车企复产率超 80%。
中国已形成 " 研发资源高度集聚 + 供应链全链可控 " 的双重优势。正如同当时的中国将欧洲企业的到来视为发展机遇，我相信，中国企业的未来发展，也将为欧洲同行们带来有益的协同效应。比如，未来，更多车企将核心研发环节转移至中国，同时，中国供应链企业加速海外布局，为外资车企提供低成本高质量零部件。最终，实现 " 你中有我、我中有你 " 的共生共赢格局！
以上就是我今天分享的内容。最后我想说，中国汽车产业的巨大进步离不开全球汽车产业的浇灌和土壤，未来全球汽车产业进一步发展也需要中国汽车产业的反哺，两者共生共荣，互相促进。不是彼此设防，而是彼此开放，只有这样，才能推动新汽车的不断进步。
我是贾可，谢谢大家聆听！
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