车企切勿陷入 " 高流量低销量 " 的窘境。

日前，京东突然官宣大动作，将在今年 " 双十一 " 活动期间联合广汽、宁德时代推出一款 " 国民好车 "。不同于小米自建工厂、华为技术赋能的方式，京东在这次合作中专注于销售和用户洞察，汽车硬件部分完全交给广汽和宁德时代。

说白了，京东不会 " 造车 "，只是参与到汽车产业链的销售环节而已。

随着市场关注度的攀升，这款 " 国民好车 " 的面纱正悄然揭开。在新车的预约界面中，官方已经公布了首批核心信息，用 "＞7 吨承重 "" 车身抗冲击性提升 18%"" 半隐藏安全门把手 "" 麋鹿测试 75km/h 以上 " 等参数和设计来展现自身的安全能力。

截图：京东 APP

半隐藏安全门把手必然会引起众多用户的好感，不过在电车通看来，特斯拉 Cybertruck 同款的一体式热成型双门环也值得关注。这一设计只需要一套冲压工具，一次冲压操作，相比传统的多零件点焊式设计，成本有所降低，生产效率更高，而且还可以在保证车身强度和安全性的前提下，能够有效减轻车身重量。

看到这儿其实很明显了：对于这款 " 国民好车 "，京东希望将安全打造成它的核心卖点。

但对于一款 " 国民好车 " 而言显然还不够，这款新车到底能吸引哪类人群、精准戳中哪些用户需求，能不能成为一辆名副其实的 " 国民好车 "？要回答这个问题，我们还得把它放进当下的汽车市场里，和同价位、同定位的车型掰掰手腕。

双证据锁定！京东首款汽车是它？

官方暂未直接透露这款车具体是什么车型，但电车通结合这次曝光的数据以及公布的信息猜测，" 京东首款汽车 " 很有可能是埃安 UT 换电版。

图源：工信部

要知道，京东是这次新车发布的 " 主角 "，从行业惯例来看，作为 " 配角 " 的广汽和宁德时代，不大可能为了京东而重新打造一款全新产品，更现实的操作是拿现有成熟产品做 " 专属化改造 "。

这个猜测并非空穴来风，核心佐证就藏在之前提到的一体式热成型双门环上。目前全球量产车型里，采用这项设计的只有两款：一款是特斯拉 Cybertruck，另一款正是广汽旗下的埃安 UT。这几乎直接指向，京东这款 " 国民好车 " 的底子，大概率就是埃安 UT。

再加上另一重关键信息，新车确认采用宁德时代的 " 巧克力换电 " 技术。其实早在今年 4 月，宁德时代旗下专供换电业务的时代电服，就已经明确广汽集团是首家与巧克力换电全生态合作的车企，将换电技术应用在旗下埃安 UT、埃安 RT、埃安 V 霸王龙等车型上。

图源：巧克力换电官网

我们将两个信息衔接起来，" 京东首款汽车就是埃安 UT 换电版 " 的预测，几乎没有悬念。

根据工信部发布的《第二十二批免征车辆购置税目录》，埃安 UT 换电版的续航参数曝光，申报车型搭载 54.036kWh 的电池组，整车的纯电续航里程为 500km，比现款埃安 UT 的最高续航里程高出 80km。

现款埃安 UT 的售价区间在 6.98～10.18 万元，即便是支持换电的版本，埃安 UT 换电版的最终定价应该也不会偏离这个区间太远，考虑到搭载换电技术且纯电续航更高，预计埃安 UT 换电版高配版售价可能在 12 万元左右。

10 万级纯电动小型车市场确实是国内车市最热门的细分市场之一，吉利星愿、比亚迪海鸥 / 海豚、极狐 T1、五菱缤果等车型的月销量都很可观。然而，埃安 UT 在刚刚过去的 9 月份仅售出 5337 辆，距离销量第一梯队有比较明显的距离。

" 换电 " 是埃安 UT 换电版的重要卖点之一，官方表示车辆可以实现 "99s 换电 "，并且在今年计划落成 1000 站换电站，明年累计落成 2500 站，试图用补能便利性打动用户。

但现实是，当前换电市场的格局很清晰，除了蔚来凭借成熟体系积累了一批用户，其他企业的换电技术还很难形成足够的吸引力。广汽显然也意识到了这一点，这才选择和京东合作，希望借助京东的流量、用户资源以及这次 " 双十一 " 活动的热度，为埃安 UT 车系争取更多关注，弥补换电体系尚未完全成熟的短板。

京东数亿用户，真能撑起新车销量？

京东刚官宣要推新车时，不少负面声音扎堆出现：" 现在什么企业都敢跨界造车？"" 电商凑什么汽车圈的热闹？"

但其实，这些吐槽大多源于对京东角色的误解。等大家看清京东并非 " 下场造车 "，只是负责销售和用户洞察，核心硬件仍由广汽、宁德时代把控后，" 外行乱跨界 " 的质疑自然会随之消散。

相比之下，电车通更担心另一个实际的问题：即便厘清了定位，真的会有用户愿意直接在手机上点几下，就买一辆汽车吗？

要知道，汽车是大宗消费品，试驾体验、售后保障等这些无法通过屏幕感受到的细节，始终是线上购车绕不开的坎。

电车通留意到，线上购车其实早有成熟案例。在今年国庆假期间，五菱汽车直接霸屏抖音团购榜单全国第一，不仅吸引 2.3 万名用户下单预订，最终还成交了 2500 辆车，成交总额更是冲到 2.8 亿元，这足以说明线上渠道早已不是 " 卖不动车 " 的冷门赛道。

不只是五菱，现在不少车企都在主动向线上销售倾斜资源。长安与京东集团签署战略合作协议，将旗下品牌与京东全面对接；今年 "618" 期间，比亚迪与京东达成合作。不仅如此，翻看多家车企的视频号，在非新车发布会等宣传重点时刻，也会将资源让给卖车渠道。

截图：视频号

不可否认，京东入局汽车销售，手里握着两张关键 " 王牌 "。

一张是庞大的流量底盘。京东手握数以亿计的用户，光是 PLUS 会员规模就超过 5000 万，可以为新车快速带来初始关注度和潜在客群，省去了从零积累用户的成本。

另一张是成熟的汽车生态链。京东在汽车领域早有布局，2023 年汽车事业部独立后，更是逐步搭起了 " 买、配、养、用、换 " 的完整服务闭环，从线上选车、下单，到线下试驾、提车，再到后续的保养、换电，每个环节都有对应的服务支撑，不是单纯的 " 只卖车不管售后 "。

有这两大优势打底，京东推出首款汽车的成功率自然会更高一些。

但电车通注意到一个细节：这么多车企发力线上，却只有五菱等少数车企大方公布了线上购车的具体销量，而其他车企即便在平台上推卖车内容，也很少公开线上渠道的实际成交成绩，大多只提 " 引流效果 "" 用户咨询量 "，具体卖了多少，始终是个模糊数字。

至于这些 " 模糊数字 " 背后的真实线上销量，其实不用多说，大家也能猜到大概：基本可以肯定没达到能拿出来 " 晒 " 的量级。

消费者愿意为五菱等旗下车型买单，主要原因是五菱汽车本身的 " 高性价比 " 定位早已深入人心，下单用户本身对价格更敏感，对 " 线上低价 " 的接受度也更高，即便少了部分线下体验，也愿意为划算的价格妥协。

图源：微博 @京东

然而其他大部分车型，定价普遍更高，缺乏 " 国民级 " 的价格吸引力，同时在身处的细分市场没有绝对的统治力，用户的决策也就更加谨慎。

回到埃安 UT 换电版本身，在纯电动小型车市场，埃安 UT 的话语权远不如五菱宏光 MINIEV 在纯电动微型车市场的地位。后者可以说是 " 纯电动微型车 " 的代名词，用户的认可度和购买意愿都极强。然而，埃安 UT 还没有达到这种 " 标杆级 " 的高度，在面临吉利星愿、比亚迪海鸥等竞品的挤压时，线下销量都不算拔尖，线上转化难度自然比五菱宏光 MINIEV 高不少。

线上购车固有的弊端，依然是京东乃至所有线上卖车玩家都绕不开的难题。

车企切勿陷入 " 高流量低销量 " 的窘境

短期来看，广汽集团依托京东 " 双十一 " 的流量红利、用户基础，以及普通电商卖车模式难以比拟的汽车生态，再叠加 " 安全 "" 换电 " 等卖点，能快速为新车积累初始关注度，甚至可能在活动期间实现一波销量突破。

但把时间线拉长，埃安 UT 的短板就格外明显。一方面，其线下的销量根基并不稳固，5337 辆的月销量说明其尚未进入第一梯队，而线上转化本就依赖用户对品牌的信任度，根基薄弱的车型想在线上实现高转化，难度天然更高。

另一方面，汽车的很多细节都需要线下体验来感知，在埃安 UT 还没建立起 " 国民小车 " 的用户认知前，就算京东能带来再高的流量，也可能陷入 " 看的人多、下单的人少 " 的尴尬。

这也印证了为何 " 线上卖车难成主流 " 的魔咒始终笼罩着大部分车企。如果只靠流量噱头吸引关注，不夯实线下体验、不沉淀品牌认知，最终大概率只是 " 短期爆款 "，根本撑不起长期增长。