500 倍营收增长，但累计亏掉超 100 亿！这只「国家队」出身的新能源车企，正走在一场危险的平衡木上。

11 月 27 日晚，汽车圈被一则消息刷屏：阿维塔正式向港交所递交上市申请书，成为首家向港交所提交上市申请的央企旗下新能源车企。

阿维塔不是普通的造车新势力，它背靠着长安、宁德时代和华为三大行业巨头，可谓「含着金钥匙出生」，而且早在去年 11 月，上海联交所就已透露其计划于 2026 年上市。

2025 年即将翻篇，在阿维塔看来，上市进程已刻不容缓。而电车通查看招股书后，发现了一组「冰火两重天」的数据：

火的一面是，年度营收从 2022 年的 2834 万元，一路狂飙至 2024 年的 151.95 亿元，三年增长超 500 倍！2025 年上半年营收达 122.08 亿元，同比增长 98.52%，营收规模已逼近去年全年。

交付端同样表现亮眼。自 2022 年 12 月启动交付以来，阿维塔的累计交付量已在 2025 年 10 月底突破 21 万辆，2025 年前 10 个月更是连续 8 个月销量破万，如今已有四款车型在售，覆盖 20 万元～40 万元主流市场。

有产品和销量打底，阿维塔可比去年一直喊着要 IPO 却没有下文的哪吒，靠谱太多了。

然而冰的一面，是始终未能收住的亏损。2022-2024 年的除所得税前亏损分别为 20.16 亿元、36.93 亿元和 40.18 亿元，今年上半年又亏了 15.85 亿元，累计亏损突破百亿大关。

可见，市场正在接受阿维塔，但高速扩张的背后，是难以忽视的资金压力。

招股书披露，本次上市募集资金将主要用于以下几个方面：下一代车型研发（含纯电与增程技术）、智能驾驶技术迭代（如 L3 级辅助驾驶）、海外市场渠道建设（计划进入 80 多个国家）、品牌推广及补充营运资金等。

阿维塔这次赴港 IPO，可以看作是车企缓解资金焦虑、试图从「依赖输血」往「自我造血」转型的一步。只是这场平衡木游戏，才刚刚进入最惊险的阶段。

背靠三方资源，阿维塔缔造了所谓的 ‌"CHN 模式 "，CHN 分别对应三个股东：长安汽车、华为、宁德，三巨头分别提供三大核心能力：

长安汽车：提供整车制造与供应链支持。

华为：主导智能驾驶、智能座舱等 AI 汽车技术。

宁德时代：提供高性能动力电池；

基于三巨头的核心能力，阿维塔只需聚焦在技术整合、品牌、渠道、服务、用户体验等差异化竞争点上，因而其起步即押注高端纯电，阿维塔 11 与 12 定价均超 30 万元。

然而，品牌认知不足与纯电市场本身的局限，让其高端蓝图遭到冷遇。转机出现在 2024 年——随着首款增程车型阿维塔 07 上市，毛利率首次转正至 6.3%。

进入 2025 年，价格更亲民、搭载增程动力的阿维塔 06 和阿维塔 07 上市后，推动品牌跻身「月销万辆俱乐部」。销量攀升之际，新的挑战也随之浮现——产品结构下探致使单车均价明显下滑。

这使阿维塔陷入一场「规模与利润」的艰难平衡：

要规模，就需继续下探价格区间，以价换量，但这将进一步压缩本就微薄的利润空间；

要利润，则需坚守品牌溢价，但这在竞争白热化的 20 万 -30 万元市场谈何容易。

阿维塔总裁陈卓此前表示，公司目标在 2025 年第三、第四季度实现盈亏平衡，对应的年度销量目标为 22 万辆。然而截至 10 月，其累计销量仅为 10 万辆出头，完成率不足 50%。

虽然销量上涨确实对毛利改善有积极作用，但实现全面盈利仍有距离，今年实现盈亏平衡的目标挑战巨大。

更深层的矛盾在于其盈利模式。「CHN 模式」虽助其快速起步，但每卖出一辆车，都有可观部分的利润需作为技术许可费与电池成本，分流给华为与宁德时代。即便销量增长能摊薄部分固定成本，利润的「天花板」也因合作方的分润机制而被提前锁定。

与此同时，持续的巨额投资进一步放大了这份盈利压力。

一方面，为维持技术竞争力，阿维塔的研发支出持续处于高位，今年上半年支出高达 8.31 亿元，同比激增 167%；

另一方面，为深化与华为的绑定，阿维塔以 115 亿元收购引望智能 10% 股权的决策，虽然稳固了供应链，却也增加了资金负担。在「三方分润」的模式下，这些高昂的刚性投入，不断考验着「CHN 模式」的盈利韧性。

因此，阿维塔的扭亏之路注定不是一场简单的销量冲刺，而是在「CHN 模式」既定框架下，寻求利润极限的艰难博弈。

若将视角放宽，这种模式恰恰源于其选择的独特路径。与「蔚小理零」坚持的全栈自研路径和华为赋能问界的「智选车模式」相比，阿维塔的「CHN 模式」展现出截然不同的发展逻辑。

「蔚小理零」坚持重资产、高投入的技术自研道路，前期承受沉重的资金压力，但后期能借助技术自主性构筑差异化竞争优势；「智选车模式」凭借更短的决策链条，实现更敏捷的市场反应，但车企对华为深度依赖，自主权受限。

阿维塔的「CHN 模式」，虽以资源整合避免了自研的巨额投入，却也因利润分流和决策链条冗长，陷入了「规模易增、利润难求」的独特困境。

三种模式各有利弊。

由此可见，阿维塔的当务之急，或许不是盲目追求销量规模，而是在三方合作的框架内，探索提升利润空间的有效路径。

上市只是拿到了一张新的融资券，阿维塔面临的真正考验才刚刚开始。随着港股 IPO 申请正式递交，阿维塔的财务数据、商业模式和增长潜力都将接受资本市场的严格审视。

电车通认为，要想获得资本市场认可，阿维塔必须闯过三道关口。

当中最紧迫的一关是，如何在日益激烈的市场竞争中兑现增长承诺。

阿维塔的市场终端成绩，与蔚来、小鹏、零跑等其他已经完成 IPO 的新势力相比仍有不少距离，而且其主打的 20 万 -40 万这一价格区间，竞争实在太激烈，小米、方程豹、特斯拉、问界、乐道等品牌强敌环伺。

更严峻的是，月度销量破四万辆正成为头部新势力的新门槛，零跑、鸿蒙智行、小鹏、小米均已跨过这一门槛，蔚来在 10 月也达成月销四万辆的成就。相比之下，阿维塔反复强调的「月销破万」，难以掩盖其市场影响力不足的事实。

其次是品牌建设关，阿维塔需要尽快从「技术组合」往「独立价值」跨越。

「CHN 模式」确实能让阿维塔快速起步，但消费者对品牌的认知，基本停留在「长安造、华为智能、宁德电池」的组合标签上，而非独立的品牌价值。

蔚来的「用户企业」圈住了忠实粉丝，理想凭「家庭用车」占据了用户心智，零跑死磕「高性价比」稳坐主流市场，问界也以「华为智选」建立了鲜明标签，但阿维塔仍在寻找自己的「人设」。

这样一来，不少消费者在选择阿维塔时，更多是看中三方的技术背书，而非品牌本身的情感价值或身份认同。随着华为智选模式扩大合作范围，宁德时代向全行业供货，阿维塔的差异化优势正逐渐收窄，就怕发展到最后，只剩下「长安制造」这一基础标签。

更棘手的是，频繁的价格调整让品牌定位飘忽不定。阿维塔从 30 万 + 的高端市场下探至 20 万级别，虽然短期内刺激了销量，却也让品牌陷入「高不成低不就」的尴尬——既失去了高端调性，又未建立起性价比认知。

最后，资本市场只会为清晰的盈利模型投票，这也是阿维塔必须迈过去的一关。

根据「阿维塔战略 2.0」，公司计划在 2027 年冲击 40 万辆全球销量，远期目标更是要进入年销百万俱乐部。但现实是，阿维塔的销量增速与头部玩家存在差距，资本市场对「目标故事」的耐心正在消磨。

更关键的是，价格战带来的收入压力与低毛利车型销量占比提升，可能持续拖累整体盈利。

面对明年即将布局的 L4 自动驾驶，以及到 2030 年累计推出 17 款新车的庞大规划，持续的巨额投入将对盈利能力构成更大考验。

借鉴已盈利新势力的经验，电车通认为两条提升毛利率的路径值得阿维塔参考：其一是学习零跑，通过核心技术自研实现极致成本控制；其二是学习理想和赛力斯，凭借品牌溢价获取丰厚单品利润。

然而在「CHN 模式」下，阿维塔既难以进一步压制成本，又因产品下探而削弱了品牌溢价。在资本市场愈发理性的今天，阿维塔需要尽快给出关于如何提高利润的明确答案。

在电车通看来，阿维塔难以复制零跑的高性价比路线——长安体系内已有启源与深蓝两大品牌牢牢占据大众市场。

更现实的路径是，跟随理想与赛力斯的脚步，集中火力打造一款能够突破价格认知的标杆产品。

得益于三方技术加持，阿维塔在产品层面本就不乏竞争力。真正的挑战在于，如何将「华为智驾」「宁德电池」这些技术标签，有效转化为阿维塔本身的品牌价值。

只有当消费者选择阿维塔不再仅仅因为「它有华为、宁德时代加持」，而是真正认可其产品理念与品牌调性时，高端化之路才算是真正走通。

这条路注定艰难，却是阿维塔在高度同质化竞争中实现突围的必然选择。毕竟，在新能源竞争进入下半场的今天，唯有站稳高端，才能掌握定价权，也才能真正走出「卖得越多，赚得越难」的行业困局。

（封面图源：阿维塔官方）