当全固态电池生产线落成，当 10 月份中国汽车新能源渗透率（含商用车与出口）首次突破 50%，新能源转型的成果卓著，说一句 " 中国赢了 "，并非西方和印度 " 赢学 " 可比。
除了汽车产业自身的换道超车，我们凭借新能源减少了对石油的依赖，这一领域的战略收益该如何量化计算？
根据最新意大利银行不定期专题报告《中国不断缩小的石油足迹：电动汽车的普及如何塑造中国的石油消费》，2005 年至 2024 年，中国的石油消费量增长了一倍多，占同期全球石油需求增长的一半以上；但在 2024 年，中国年度石油需求出现了二十年来的首次下降。
四位作者洛伦佐 · 本奇维利、亚历山德罗 · 多拉齐奥、西蒙 · 埃米洛齐、安德烈 · 加扎尼经过查阅国际能源署、《2025 年世界能源统计评论》等资料后，建立了动态模型，证明新能源汽车的快速普及是这一趋势的主要推动力。
仅 2024 年一年，电动汽车的普及就替代了约 43 万桶 / 日的汽油消费，大约相当于每天石油消耗的八分之一水平。若转型加速，这一数字到 2040 年可能翻两番。
因此，汽车电气化与新能源转型的战略意义不言而喻。
" 既增长又下滑 " 的中国石油局面
根据统计数据，在 2005 年至 2024 年间，中国的石油消费量增长了一倍多，成为全球最大的原油进口国，并占全球石油需求增长的一半以上。如图 1《分国别世界原油消费量》所示。
时至 2025 年，海关总署的数据显示，1~10 月份，我国进口了 4.71 亿吨原油，相当于 34.62 亿桶，平均每天进口量达到 1,154 万桶新高。
然而，进口量走高是因为能源安全和供应稳定性的战略诉求，如果细化深入考察，会发现进口量暴涨的同时，石油消耗出现结构性变化。
在经历了二十年的扩张后，我国交通领域石油消费量在 2019 年后开始趋于平稳，并在 2024 年录得首次年度下降。
这一转折点部分由电动汽车的快速普及所驱动。这种结构性转变与中国在全球能源和工业供应链重构背景下，提升技术自主性、减少外部脆弱性的更广泛战略相符（de Soyres and Moore 2024）。
需要注意的是，这里的 " 电动汽车 " 定义大体上接近于我国的 " 新能源汽车 "，正如图 2 的区分，包括纯电动车、插电式混合动力车、氢能源车等，而油电混合动力车和纯燃油车都归于内燃机 ICE 动力车序列。
正如 Cherif 等人（2017 年）所预期的那样，大规模电动汽车普及可在二十年内将石油消费量削减数千万桶 / 日，重塑石油贸易流向并影响全球油价。
按《2025 年世界能源统计评论》提供的信息，微观证据证实，电动汽车在现实世界中的节能效果取决于充电便利性和驾驶模式（Bushnell et al. 2022, Rapson and Muehlegger 2023, Gessner et al. 2025）。
中国正处于这场变革的中心：通过协调一致的产业政策、大规模补贴以及汽车制造商和电池生产商的紧密融合，中国建立了全球最大的电动汽车市场和制造基地（Ezell 2024, Bickenbach et al. 2024, DiPippo et al. 2022）。
这一产业战略是中国地缘经济定位的支柱，对企业的竞争力和全球价值链动态具有深远影响（D ’ Orazio et al. 2024, Kee and Xie 2024, Gourinchas et al. 2024, Arezki and Van der Ploeg 2025）。
按照图 3 分国别电动乘用车保有量与增长，2024 年，电动汽车占中国新车销量的比重 25%，占国内汽车总保有量的 11%，其普及率仅次于挪威，而中国电动汽车数量约占全球电动汽车总量的 60%。
左图中，" 其他 " 包括柴油、天然气、液化石油气及其他替代燃料。右图中，绿色柱状图显示 2024 年各国电动汽车占其汽车总保有量的份额，橙色柱状图表示 2014 年至 2024 年电动汽车数量的增长。右图中的蓝色柱状图显示 2024 年各国电动汽车占全球电动汽车总量的份额。
注意，这里海外的电动汽车定义出现了一些模糊性表达。
根据中国汽车工业协会数据，2024 年中国汽车销量 3,143.6 万辆，同比增长 4.5%。其中新能源汽车销量 1,286.6 万辆，同比大涨 35.5%，渗透率 40.9%。纯电动汽车销量 771.9 万辆，同比增幅 17.9%，占新能源车销量比重 60.0%，占整体车市销量比重 24.6%。
因此，这里 " 电动汽车占中国新车销量的比重 25%" 更像是指纯电动汽车。
可节约 4%~12% 石油？
为评估电动汽车普及对中国汽油消费的影响，意大利银行的研究者们在最近的一篇论文（Bencivelli et al. 2025）中开发了一个动态模型，追踪在用车（区分内燃机汽车和电动汽车）的保有量及其燃料消耗。
该模型的目的：
（i）通过比较中国实际汽油消费量与 " 无电动汽车普及 " 情景下模型得出的反事实消费量，衡量了 2015 年至 2024 年间由电动汽车驱动的汽油消费减少量；
（ii）预测了在不同电动汽车普及路径下直至 2040 年的汽油需求；
（iii）通过将三种情景与 " 恒定电动汽车普及率 " 基准情景（即将新车销售中电动汽车份额固定在 2024 年水平）进行比较，评估了长期燃料节约量。
研究者使用关于电动汽车销量以及内燃机汽车和电动汽车在役保有量的年度数据，并遵循 Nguyen-Tien 等人（2025 年）的方法校准了各自的报废率。
在 2015 年至 2024 年间，中国的电动汽车普及显著加速，导致汽油消费减少。图 5《实际汽油消费与 " 无电动汽车普及 " 反事实情景》将中国实际汽油消费量水平（蓝色实线，左轴）与 " 无电动汽车普及 " 反事实情景（蓝色虚线，左轴）进行了比较，并显示了两者之间的差异（蓝色柱状图，右轴），单位为百万桶 / 日。
注：蓝色实线代表实际数据，蓝色虚线代表 " 无电动汽车普及 " 的反事实情景。蓝色垂直柱状图代表实际与反事实汽油消费量之间的差异，单位为百万桶 / 日。
到 2020 年，与基准情景相比，电动汽车的普及已使汽油消费减少了 0.1 百万桶 / 日（占 2020 年年度汽油消费量的 3%）。此后，这一效应稳步增长，到 2024 年达到 0.43 百万桶 / 日。
如果和 2025 年上半年走高的 1,154 万桶 / 天的石油进口量相比，这个水准相当于 4% 进口量；而与 2024 年的石油消费量相比，则相当于 12%。
这一减少量转化为 2024 年估计避免的 6750 万吨二氧化碳排放，约占中国 2023 年二氧化碳总排放量的 0.6%，其规模与 " 清零 " 政策实施期间观察到的二氧化碳排放量下降 1% 的幅度相当。
2040 年还将翻倍
汽油消费减少量估算及 2025-2040 年长期预测情况如何？
意大利银行的研究者们量化了中国电动汽车普及相对于 " 恒定普及率 " 基准情景的长期效应，该基准情景将新乘用车销售中电动汽车的份额固定在大约 48% 的 2024 年观测水平，并在不同的电动汽车普及路径下预测了中国直至 2040 年的乘用车保有量演变，将这些轨迹与汽油需求及相关的二氧化碳排放联系起来。
图 6 是电动汽车普及情景及其对中国 2025-2040 年年度汽油需求的影响，资料来源：CEIC，国际能源署 Our World in Data，OIES，其中，历史数据以黑色实线描绘。
研究者们模拟了以新车销售中电动汽车份额衡量的不同电动汽车普及路径，以评估它们如何影响中国未来的汽油需求。慢速、中速和快速转型意味着新车销售中电动汽车份额的逐步提高。" 无电动汽车普及 " 情景仅作为极端的反事实参考。
图 6 的面板（a）显示了在这些情景下到 2040 年的汽车保有量构成。在 " 快速普及 " 情景下，电动汽车约占保有总量的 60%，在 " 中速 "（及 " 慢速 "）普及情景下约占 50%，在 " 恒定普及率 " 情景下约占 30%。
电动汽车数量超过内燃机汽车的转折点在快速普及情景下发生于 2037 年，在慢速情景下发生于 2039 年；而在 " 恒定普及率 " 基准情景下，即使到 2040 年内燃机汽车仍占主导地位。
面板（b）报告了相应的汽油需求轨迹。在 " 快速普及 " 情景下，需求最早在 2025 年达到峰值，反映了内燃机汽车的快速替代。在 " 中速普及 " 情景下，峰值出现在 2027 年，而在慢速转型情景下，汽油需求持续增长至 2028 年，然后开始下降。
" 快速普及 " 情景（图 6 面板（b）中的绿线）与 " 恒定普及率 " 基准情景（灰线）之间的石油消费量差距，量化了年度汽油节约量，该节约量随时间稳步增长，到 2035 年达到约 1.0 百万桶 / 日，到 2040 年达到 1.7 百万桶 / 日。
举例而言，2040 年的年度节约量将对全球脱碳目标做出重要贡献，相当于减少约 2.67 亿吨二氧化碳排放，约占中国 2023 年二氧化碳总排放量的 2.3%。
研究者分析表明，中国电动汽车的快速普及是近期该国石油消费趋势的主要驱动因素。仅 2024 年一年，电动汽车的普及就替代了约 43 万桶 / 日的汽油消费。
预测显示，若转型加速，这一数字到 2040 年可能翻两番。这些发现的影响深远，远超中国国界。对全球石油市场而言，它们预示着过去二十年石油需求增长的主要来源之一正在走弱。对全球能源转型而言，它们强调了强劲的电动汽车普及如何重塑中国的石油消费模式，并实现大幅减排。
