北美最后的车载激光雷达 " 独苗 "，正在快速败退。

Luminar峰值 50 亿美元的市值，在不到三年时间跌到 7000 万美元左右，几乎清零。

5 月突然曝出内讧，创始人 CEO 因为 " 商业道德 " 问题走人，首次将曾经风光无限的全球激光雷达 TOP2 的困境暴露于公众。

而现在，Luminar 又被传出大规模裁员消息，现金流距离 " 暴雷 " 越来越近。

就连 CFO，也刚刚跑路了。

Luminar 裁员、CFO 跑路

与半年前戏剧性的 " 商业道德 " 问题赶走创始人不同，这次 Luminar 的困境是 " 自曝 "。

前几天 Luminar 向 SEC 提交了监管文件，明确说将裁员 25% 来 " 止损 "。

止什么损？

Luminar 发出了预警，公司账上现在只有 7200 万美元现金及有价证券，如果没有新的融资或者借贷，最多支撑到明年一季度。

而之前的债务，也出现了逾期违约。

更直白说，ICU 倒计时，短则 2 个月，长则半年。

所以 Luminar 到底欠了多少钱还不上，接连裁员缩减成本都应付不暇？

没透露也无从猜测，但 Luminar 的财务状况应该非常棘手，以至于 2020 年一手运作 Luminar 上市的 CFO，刚刚官宣离职走人了。

理由是 " 寻求其他职业机会 "，" 并非因与公司财务状况或审计机构存在任何分歧 "。

这相当于一种委婉的方式，向外界宣称了 Luminar 无论财务还是业务，都已经回天乏术了。

Luminar 如今现金流枯竭、债务违约、核心团队崩塌，其实距离当年市值 50 亿美金的巅峰时刻，也才仅仅两年多的时间。

美国激光雷达最后的希望，可能还是守不住

2012 年创建 Luminar 时，奥斯汀 · 罗素 ( Austin Russell ) 只有17 岁，刚刚从斯坦福应用物理专业辍学。

这个醉心物理的硅谷天才，从小就展现了过人的天赋，2 岁时熟记元素周期表，12 岁时写下了他的第一项专利。

在上大学之前，他就已经对激光雷达展现出了浓厚的兴趣，高中开始在加州欧文分校贝克曼激光研究所学习，师从光学大牛 Jason Eichenholz（后成为 Luminar 联创和 CTO）。

进入斯坦福 3 个月后，罗素参加了 2011 年成立的泰尔奖学金项目。

这个项目专为年轻人提供为期两年、共计 10 万美元的资助，让他们能追求自己的创新想法。

拿着这笔奖学金，罗素决定专注于激光雷达，自己设计和制造激光雷达组件，一家名为 Luminar 的公司由此诞生。

在 5 年的隐姓埋名后，Luminar 在 2017 年突然宣布进军自动驾驶汽车领域，并开始活跃于资本市场，A 轮就拿下了 3600 万美元融资（约 2.6 亿元）。

2018 年，公司宣布已经在激光雷达方面拥有完全集成的技术堆栈，代表产品 Iris 在 2019 年初步亮相，可用于在乘用车、Robotaxi 和卡车上实现自动驾驶。

凭借先发，Luminar 接连拿下了全球多家巨头 OEM、Tier 1 客户。英伟达、Mobileye、高通、丰田、沃尔沃、奔驰、奥迪、上汽等等，都成为了 Luminar 的合作对象。

其中的沃尔沃奔驰上汽等车企，除了定点量产合作，还拿出真金白银投资了 Luminar。

公开信息中，Luminar 还是奔驰唯一一家直接投资押注的激光雷达公司。

2020 年，Luminar 登陆纳斯达克，上市前估值就已达到 34 亿美元（约 246 亿元），一度成为美股市值最高的激光雷达企业。

2022 年，Luminar 达到了成立以来的巅峰：市值 50 亿美元。

但后续的发展出人意料，Luminar 的 " 巅峰 " 只停留在市值，一直没能转化成业务。

刚刚说的 Luminar 早期拿下的一系列定点项目，最后真正上车的只有沃尔沃 EX90/ES90、上汽飞凡 R7 这几款车。

据刚刚走人的 CFO 透露，Luminar 给沃尔沃出货的激光雷达，其实根本不够成本价，完全是赔本赚吆喝。

但问题是，这几款车都不是各自所在赛道的优秀选手。

尤其是飞凡 R7，走量最大的 SKU 是上海市、长三角地区的出租网约车，根本没配激光雷达。至于沃尔沃，一直是新能源赛道的陪跑角色，反倒是用了速腾激光雷达吉利系的 " 兄弟车型 " 卖爆。

相当于 Luminar 赔了本，吆喝根本没赚到多少。

Luminar 确定车载激光雷达战略，全面拥抱 ADAS 爆发的时间节点，其实不算晚，几乎和国内头部玩家禾赛、速腾同步。

态度和效率嘛，也比当年 " 一哥 "Velodyne 要好得多。但为什么最后还是越跑越吃力？

最致命的主观因素之一，可能是 Luminar 的技术路线——

1550nm 波长、二维振镜结构。

懂行的观众老爷可能一下就明白了，Luminar 做激光雷达，始终抱着硅谷精英的理想主义色彩，技术、性能毫不犹豫选择最炫技、最昂贵的，对传统庞大的汽车工业的习惯诉求考虑较少。

1550nm 波长本身没啥不好，甚至远距离探测比 905nm 路线更有优势，但最大的问题就是常见的硅基材料不能接收 1550nm 波长，只能用昂贵的铟镓砷材料。

这就使得 Luminar 初期和国内一众 905nm 玩家竞争时，输了车企最在乎的第一要素。

而到了后期，905nm 路线玩家通过芯片化、自研处理器等等手段，实际已经追平并超过了 1550nm 产品性能，车企就更加没理由选择坚持 1550nm 的 Luminar 了。

其次是二维振镜结构，早期看的确比一维转镜体积更小，但问题也几乎一样：成本更高的同时，更复杂的结构反而降低了激光雷达的抗冲击、可靠性。

另外在性能参数的标注上，振镜路线也比较吃亏，其本质可以理解成一个简单的 " 相控阵雷达 "，直接代表性能的 " 线数 " 不是一个固定值，不同方向、不同扫描策略下各不相同，PPT 中的峰值线数，只能作为参考。

而转镜则直观得多，所见即所得。

几个共同因素作用下，905nm 激光雷达这几年几乎统治了全部的 ADAS 及 Robotaxi 市场。

比如禾赛科技 2025 年上半年的激光雷达总交付量为 284399 台，其中 ADAS 市场交付约 44.97 万台。速腾上半年激光雷达出货量为 236501 台。

再加上自有生态的华为，三家几乎占据了车载激光雷达超 91% 的份额。

并且速腾和禾赛，已经开始将业务延伸到具身智能，新增长曲线已经显现。

国内其实还有一家与 Luminar 技术路线高度相似的玩家——图达通。

但这其实是 Liminar 在主观因素之外，客观条件上的劣势——人家图达通有蔚来的羽翼庇护，靠这一家装机量就站稳赛道，短期别说生存之忧，就连扩张新客户也不是很急迫。

不过最近有媒体曝出图达通也在向 905nm、转镜路线转轨，还因为跟禾赛产品太过相似产生了商业纠纷。

说回 Luminar，一边是拥抱中国市场因为成本、技术问题没有优势，而回头看美国市场，有且仅有一家智能车企业：特斯拉。

Luminar 一方面很幸运，诞生在了自动驾驶的起源之地，也是智能汽车革命的策源地。但最大的不幸，是北美只有把激光雷达贬损得一文不值，而且还是行业领军者的马斯克、特斯拉。

等不到 L4 走量，L2 几又是死局，荒废了技术资本产业升级、积累的最佳窗口。

大模型浪潮带动的具身智能激光雷达新机遇，恐怕又要被中国玩家嬴者通吃了。