当地时间 12 月 3 日，美国空军寿命周期管理中心发布一份声明，证实了此前受损的一架 B-2" 幽灵 " 轰炸机已于早些时候完成维修，重新列编。
声明中提到的这架 B-2，是 2021 年 9 月 14 日在密苏里州怀特曼空军基地紧急迫降时左侧主起落架坍塌冲出跑道的 89-0129" 佐治亚精神 " 号，生产序号 AV-14，在长达 4 年 1 个月又 12 天之后，在今年 11 月 6 日重新恢复飞行，这使得美国空军的可飞行 B-2 数量恢复至 19 架。
资料图：2021 年冲出跑道受损的 " 佐治亚精神 " 号 B-2 轰炸机
在此之前，总产量仅为 21 架的 B-2 机队已有 2 架被 " 除名 "，首先是 2008 年 2 月 23 日在关岛安德森基地起飞时坠毁的 89-0217" 堪萨斯精神 " 号（生产序号 AV-12），而 2022 年 12 月 10 日在怀特曼基地迫降后起火的 90-0041" 夏威夷精神 " 号（AV-16）则被决定放弃维修直接退役。
2008 年坠毁的 " 堪萨斯精神 " 号
2022 年 12 月，迫降后起火的 " 夏威夷精神 " 号
声明中还表示，由于 B-2 机队的可用飞机数量极少，而美国空军又对齐其独特的隐身和大航程能力有着很高的需求，因此尽可能保持每一架飞机的适航对于维持 B-2 机队的战备状态来说 " 至关重要 "。另一方面，" 佐治亚精神 " 号的维修成本相对来说 " 相对划算 " ——仅花费了约 2370 万美元，相比之下，2010 年 2 月 26 日在关岛安德森空军基地起火受损的 88-0332" 华盛顿精神 " 号（AV-11）于 2013 年被修复，估算费用高达 1.05 亿美元，而 2008 年坠毁全损的 " 堪萨斯精神 " 号估值则高达 14 亿美元。
也正因如此，2024 年五角大楼提出，在当时正在维修的 " 佐治亚精神 " 号和 " 夏威夷精神 " 号中选择一架，放弃维修退役，最终选择了放弃火烧过的 " 夏威夷精神 " 号。而美国《空天力量杂志》（Air & Space Forces Magazine）也在报道中称，该机由于起火，烧毁了大部分机翼结构而 " 无法修复 "。
" 夏威夷精神 " 号被判定为报废，其部分可用零部件用于 B-2 机队的维持
另一方面，在导致整个机队停飞 18 个月的同时，" 佐治亚精神 " 号的破损程度起初也被认为相当严重，当时有军方人员表示该机 " 可能报废 "。在随后的一年中，美国空军第 509 维护中队和 B-2 系统项目办公室派出的团队将飞机扶正后拖入机库进行损失评估，通过 " 激光尺寸检测 " 等方式，确定了飞机控制系统连接件、起落架舱连接件仍处于 " 可接受的公差范围内 "，并用无损技术确定了机翼翼梁内部没有损坏，具备维修价值。
重返现役的 " 佐治亚精神 " 号，该机在事故中的损伤主要集中在 " 左侧主起落架和机翼下方区域 "，也就是起落架垮塌使得机翼与跑道道面、草坪刮擦，造成部分隐身结构和涂层的损毁号
在事故一年后，飞机通过粘贴胶带、补丁等方式进行了加固，在 2022 年 9 月 22 日以临时飞行状态抵达加州帕姆代尔的 42 号工厂进行修复。美国空军在其声明中表示，这一处置措施为美国空军节省了约 5200 万美元并缩短了 9 个月的工期。对这架飞机的修复则主要分为了四个阶段，即：制定维修方案和订购所需的长周期物料、制作测试面板部件验证维修方案、实际维修施工和用于确认修复工作有效的维修后适航性测试。
《空天力量杂志》的 " 军八股 " 报告中提到，此次修复中进行了一个 " 最具创新性 " 的解决方案，即决定使用一架早期建造的 B-2 测试机体上一块 8 × 4 英尺复合材料蒙皮来修复 " 佐治亚精神 " 号。" 军八股 " 表示，相比重新制造一块蒙皮，这个创新做法 " 显著降低了成本、缩短了维修时间 "。
根据美国 " 战区 "（The War Zone）网站 2021 年 11 月的一篇报道，一架私人飞机驾驶员在空中飞过诺格帕姆代尔工厂时，发现停机坪上一架机身表面许多涂层和隐身覆盖件被剥离的 B-2 机体。该机最初曾被怀疑是在厂进行大修的现役飞机，但随后诺格证实，这正是早期建造、编号为 0998 的机体，仅作地面测试、新型隐身涂料开发和完善维护修理作业等用途，是最初制造的两架非飞行机体之一，另一架则是在美国空军国家博物馆展出的静力试验机（机身生产序号 AT-1000）。0998 号机体从建造至今，已经作为地面测试和训练装置使用超过 30 年，而用于修复 " 佐治亚精神 " 号的蒙皮正来自于 0998 号机这架 " 上古遗产 "。
从空中拍摄的 0998 号地面测试训练用机体
这块下部蒙皮的修复，恢复了 " 佐治亚精神 " 号机翼承受翼载荷、高速气流和内部油箱压力的功能，左翼翼尖、外侧机翼蒙皮面板和左起落架舱门铰链也进行了更换，并修复了其他复合材料蒙皮脱胶以及对起落架舱门进行调整校正。出于 B-2 独特的制造工艺，一些隐身复合材料结构和涂层在施工时需要加热并精确控制温度，但修复位置附近的关键接缝和结构又不应受热，因此又定制了先进的加热设备、进行详细的热成像勘察、调整隔热防护层和使用空气冷却等方式解决相关问题，另外在事故中机翼油箱的受损也使修复需要考虑控制（燃油）污染材料的问题，因此维修人员在重新安装部件之前，设法将材料粘合表面恢复到了 " 接近实验室级 " 的清洁标准，美国空军表示，这些维修施工在今年 5 月 12 日完成。
一般来说，多层复合材料在固化过程中需要在高压釜中进行热处理，但由于存在一些太大的部件，因此美国空军 " 首次使用了来自其他平台的新型复合树脂 "，据称它此前已被证实可以用于修复大型复合材料结构，并且无需传统的高压釜固化工艺，因此能够大幅缩短作业时间，并使美国空军未来的机队因此受益。美国空军表示，维修中的新材料和工艺 " 借鉴了诺格公司的其他项目 "，报道据此推测，所谓 " 其他项目 " 可能指的正是 B-21，此前美国空军就曾表示正在试图利用 B-21 项目中的一些经验，对 B-2 机队进行升级改造。
