导语Introduction
最近几年，大家看到了不少弱势外资品牌在中国的窘境：三菱终止在华所有合资业务、极星退出本土化销售网络、斯柯达 " 考虑退出中国市场 "、广汽菲克生产基地被出售 ...... 再往前就是讴歌、雷诺、菲亚特等。
确实，随着中国电动化的快速崛起，外资品牌在中国的生存空间一度被压榨又压榨。最近的消息又是外资豪华车在中国销量遇冷，中国消费者偏爱国产车。像斯柯达、标致、雪铁龙这样销量倒数的外资品牌，甚至都不再被大家提及。
其实翻看销量也确实如此，从乘联会的数据总结，在中国汽车市场，11 月份有销量统计的外资品牌仅剩 27 家，相比之下国产品牌有 76 家。而其中，月销不到万辆的外资品牌有 14 家，可见这些品牌的处境艰难。
但为什么今年下半年开始，很少在见到讨论下一个退出中国市场的外资品牌呢？一方面国内的新能源轰轰烈烈，大家的关注重点放在了国产车的高低之争上。另一方面，是这些弱势的外资品牌找到了新的生存方式。
北京现代 1-11 月整车出口达 60,514 辆，同比激增 76.9%。悦达起亚同期出口近 16 万辆，稳定贡献了可观的销量基本盘。即便是体量较小的品牌，如极星汽车，11 月单月出口量也实现了 100% 的同比增长。
更值得关注的是江铃福特、MINI、长安马自达等品牌，它们在表格中的同期出口数据为 0，意味着出口业务是全新开辟的赛道。仅前 11 个月，江铃福特出口已超 4.2 万辆，MINI 更是接近 4.9 万辆，这绝对是战略性转向的明确信号。
尽管部分品牌在国内声量式微，但其出口业务却呈现出强劲活力甚至爆发式增长。最典型的就是神龙汽车 11 月出口量同比增长 472.7%，虽然基数较小，但增幅惊人，显示出其产能快速转向海外的灵活性。
这些数字背后，是一个个求生存故事。例如，悦达起亚在国内市场份额一度跌破 1%，濒临绝境，却通过将江苏盐城工厂定位为全球出口基地，在 2024 年底前累计出口整车超 36.4 万辆，直接赚取 36 亿美元，实现了 " 起死回生 "。
长安福特则利用其重庆和杭州工厂，成为了福特全球唯一的 B 级 /C 级轿车产地，国内生产的蒙迪欧换名后在中东市场卖爆，甚至帮助福特在中东创下多年来的销量新高。并且福特还在今年加码了江铃福特这一合资车企，试图继续扩大其销售能力。
不难看出，从市场换技术到中国制造出口全球，合资品牌在中国的发展模式正在发生深刻转变。这张出口数据表不仅仅是一串数字，它反映的是全球汽车产业格局的重构，是中国制造业升级的缩影，也是合资品牌在变革中求生存、谋发展的战略选择。
在电动化、智能化重塑汽车产业的今天，中国已成为这场变革的核心战场之一。对于那些在中国市场面临压力的合资品牌而言，出口不是撤退，而是开辟新战场。中国市场不可能被放弃，而是它们将重新定义中国在其全球战略中的位置。
未来，我们可能会看到更多合资品牌将中国作为其全球电动汽车的生产和出口基地，利用中国的产业链优势，生产面向全球的产品。这种在中国、为世界的模式，或许将成为许多跨国汽车品牌在中国的新常态。
换个角度来看，中国汽车市场正在上演一场颠覆传统的角色互换。过去，跨国汽车巨头凭借技术换市场的模式，在中国市场稳坐主导地位。然而，随着智能电动化浪潮席卷，一场深刻的权力重构正在发生：曾经的技术老师，如今正越来越多地向中国学生寻求核心技术。
面对困境，最直接、最高效的商业模式之一，便是换标或技术借用。无数案例证明，成熟的中国车型在海外市场具有强大竞争力。例如，江淮 T6 在俄罗斯以 SOLLERS ST6 之名销售；长安凯程 F70 在拉美和中东换标为标致 Landtrek；上汽大通 T70 在墨西哥市场则变身雪佛兰 S10 Max。
更令人咂舌的是，吉利星越 L 平台打造的大科雷傲在韩国上市 15 天订单破 7000 台；奇瑞瑞虎 5X 在意大利换标为 DR5 后，售价提升但销量依然坚挺。这种产品的反向输出模式，是目前应用最广、见效最快的方式。
另外一种就是更深度的平台与技术共享模式，这标志着合作从产品层面升级到了技术核心层面。比如长安马自达已经实现的借用长安汽车的电动化平台，打造马自达品牌的新能源车。以及传闻中 Stellantis 计划与东风集团合作，基于东风的岚图或猛士技术平台，联合开发新一代 Jeep 硬派越野车。
据报道，这种 " 合资 2.0" 模式将由 Stellantis 负责造型与底盘调校以保持品牌基因，而东风则负责提供三电系统、智能座舱等核心技术。其目标是将开发周期压缩至惊人的 18 个月，于 2027 年一季度推出新车。这种模式的价值在于，外资品牌能借助中国领先的电动化与智能化技术，以极低成本补齐自身短板。
外资品牌经营思路的根本转变，源于其在中国乃至全球市场遭遇的严峻挑战。以 Stellantis 为例，其 2025 年上半年的业绩表现敲响了警钟：营收同比下滑 13%，净亏损高达 23 亿欧元，全球销量下降 8%。在中国市场，其合资品牌广汽菲克已黯然离场，神龙汽车也因电动化转型滞后而长期在低位徘徊。
无论是直接采购中国车型换标销售，还是深度借用中国车企的成熟平台，种种看似掉面子的务实之举，正勾勒出外资品牌在全球竞争新格局下的全新生存法则。其背后的商业逻辑清晰而纯粹：在利润与生存面前，品牌尊严的叙事必须让位于商业理性。
对企业而言，这是一笔精明的经济账。借助中国成熟、高效且极具成本优势的供应链体系，外资品牌能够以前所未有的速度和低成本，推出有竞争力的产品。正如 Stellantis 入股零跑汽车，其目的非常明确：以资本换取技术和时间。
这家大型汽车集团获得零跑自研的 " 四叶草 " 电子电气架构等先进技术平台，从而缩短自身研发周期、降本增效。甚至，将中国制造的零跑 B10 车型直接换标为欧宝在欧洲销售，被业内视为 Stellantis 为旗下品牌电动化补课最省事、最快速的途径。
在汽车产业百年未有之大变局中，谁能以最开放、最务实的态度整合全球最优资源，谁就能在激烈的市场竞争中赢得先机。现在在回到那个问题，还有外资品牌会放弃中国市场这样的优秀资源吗？几乎很难了。
