今年上半年开始，北京的道路上出现了一群红色小公交。这些公交车全长不足 6 米，不到常见的两门式公交车的一半长，因其小巧的外表得名 " 红色萌巴 "。据报道，已有 500 辆这样的小巴在超百条线路上被投入使用，还在专设的 19 条 " 短频快 " 线路上循环运行 [ 1 ] 。

" 红色萌巴 " 的出现并不是个例。杭州自 2021 年大规模 " 上新 " 中小型公交车，现累计有 2629 辆 10 米以下（车身长）公交车正在运行 [ 2 ] 。以北京和杭州为代表，国内越来越多城市正推动公交系统 " 瘦身 "，具体措施包括：增加 8 米以下小型公交车型、优化调整线路、减少运营班次、精简人员规模，并严格控制各项成本。

既然公交 " 瘦身 " 已成趋势，那么具体体现在哪些方面？背后又是什么原因促使各地相继推进这一改变？

公交瘦身，首先瘦在外表。

常见的公交车长度在 9 米至 12 米间，短于 9 米的车型多被归为中巴。而近年来不少城市开始引入长度约 6 米的小巴，已属于小型公交的范畴。若以约 4 米长的普通家用车作为参照，这类 6 米小巴大约相当于 1.5 辆家用车首尾相接的长度，在城市道路上格外醒目，成为一道可一眼辨认的迷你风景。

近三年来，以北京、杭州、深圳为代表的一线和新一线城市的公交实际运营公司纷纷购入车长在 6 米或 8 米级的小巴和中巴。例如，2024 年北京公交控股（集团）有限公司采购了 313 辆 5.9 米多座体验版小型纯电动车和 187 辆 6 米级常规公交版纯电动车 [ 3 ] 。在杭州，该市公共交通集团有限公司在 2023 年和 2025 年两次采购 6 米级纯电动车城市公交客车，共计 224 辆 [ 4 ] 。

深圳在公交 " 瘦身 " 方面走得更远。2025 年 8 月 26 日，为纪念深圳经济特区建立 45 周年，罗湖区首条市中心 L4 级无人驾驶线路 B888 线正式投入运营 [ 5 ] 。该线路目前以宣传推广为主，免费预约乘坐，盈利并非首要目标。尽管如此，深圳这次颇具前瞻性的无人驾驶公交尝试，未来有望广泛推广，从而将公交运营中的人力成本降至最低。

此外，在公共汽车数量和运营线路上也能明显观察到 " 瘦身 " 的趋势。2010 — 2024 年间，我国公共汽电车数量经历由上升到缓慢下降的过程，公交数量在 2021 年前后达到峰值。这一方面是因为公交车数量的需求在不断降低，另一方面，在常规的、使用年限到达上限导致车辆报废外，多地公交公司选择以旧车养护取代购入新车，使车辆总数上升速度趋缓乃至下降。

同时，2010 — 2024 年间我国公共汽电车运营路线数量不断上升，但增加速度趋缓，2024 年全国公交新线路数量较去年增长极少，增长率趋近于 0。

由数据可以看出，我国公交系统正经历一场从车型、规模到运营线路的全面 " 瘦身 "。然而，这一转型过程并非一帆风顺。乘客们已明显感受到，公交 " 瘦身 " 举措正在悄然改变着他们的出行体验。

以北京 345 路快车为例，该线路全长 39.9 公里，一直承担着连接市中心与昌平区的重要功能。它曾以高频发车著称，甚至被部分公交爱好者称为 " 传奇线路 "。然而，如今这条线路的发车间隔已从原来的 10 — 15 分钟延长至 20 — 30 分钟，早晚高峰时段客流密集与班次减少叠加，导致乘客的通行体验明显下降。

北京等城市的试点情况表明，线路调整与班次缩减已对乘坐体验产生明显影响，部分乘客因此转向地铁等出行方式，进而造成公交客运量与运营收入同步下滑。在此背景下，一个更根本的问题浮出水面：既然 " 瘦身 " 可能带来乘客流失，为何公交系统仍不得不走上这条 " 瘦身 " 之路，其背后的深层逻辑和核心考量究竟是什么？

客流的变化，是最诚实的信号。

十年前，公交仍然处在自己的黄金时代：客流集中、节奏稳定，公交承载着日复一日的通勤与流动。交通运输部数据显示，2014 年全国公共汽电车年客运量约 781 亿人次，此后几乎一路回落。到 2024 年，年客运量约 387 亿人次，十年间少了近五成乘客，其在城市公共客运中的占比也从 59% 降至 36% 左右。公交赖以扩张的规模基础，正在变薄。

与此同时，城市轨道交通不断兴起，到 2024 年承载了全国约 30% 的客流量，吸纳着中长距离的稳定客流；地面之上，网约车、电单车则以灵活性覆盖着短途与通勤场景。公交不再是默认选项，而是被放入比较之中。在原有的高峰密集客流之外，公交越来越难依靠规模效应维持客流量。

公交运营的现实约束，在于刚性成本与低票价收入的叠加。其经济结构与公共属性决定了，它无法像市场化出行方式一样自由伸缩。车辆折旧、驾驶员工资、维修与场站投入等构成了长期不可避免的支出。

按现行补贴政策，新能源城市公交车在 8 年左右便进入更新周期，我国这类车的保有量已达约 20 万辆，正处于退役与更换高峰 [ 6 ] 。现行补贴对新能源城市公交车车辆更新的平均支持约 8 万元 / 辆，对电池更换补贴约 4.2 万元 / 辆，但对于单车购置成本通常在数十万至百万级的公交车辆而言，这只能弥补一部分支出 [ 7 ] 。

而我国公交票价长期维持在低水平，多数城市公交票款收益仅能覆盖运营成本的 10% 至 30% [ 8 ] 。以北京为例，公共电汽车线路 10 公里及以内票价为 2 元 [ 9 ] 。2023 年，北京地面公交总成本为 201.99 亿元，客运量 20.87 亿人次，人均运营成本则达 9.68 元 / 人次 [ 10 ] 。

这一缺口还在被客流结构进一步放大。据报道，在不少城市中，免费和优惠乘车人群占比达 40% 以上，部分中小城市甚至高达 80% [ 11 ] 。因此，当付费人次不足以支撑体量，规模本身就不再是解法。

交通运输部等部门 2023 年发布《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》，明确指出：" 对于因执行低票价、减免票、经营冷僻线路、保障重大活动、抢险救灾及其他指令性任务等形成的政策性亏损，地方财政及时给予适当补贴补偿 [ 12 ] 。" 作为保障公共出行的民生服务，公交的运营离不开补贴政策的支持。

但从多地财政决算的数据来看，补贴并非一条持续上扬的直线。2022 年至 2024 年间，多个省会城市和直辖市的公共交通运营补贴增速起伏不定，常随着运营成本核算、项目调整与年度预算安排发生变化。另有报道指出，部分地区因财政吃紧，存在补贴不及时、不到位的情况 [ 13 ] 。

补贴、客流与成本等因素正推动公交走向 " 瘦身 "，但这一过程并非一纸撤退，而是需依靠对城市毛细血管的理解，让公交服务从 " 大水漫灌 " 变成 " 定向输送 "。

这种转向，已经在多座城市的实践中出现。如杭州探索公交响应式运营模式，线上线下一体化预约，根据需求动态调整班次与路线 [ 14 ] ；郑州则尝试 " 公交 + 物流 " 模式，在非高峰时段延展车辆使用场景 [ 15 ] 。不同路径背后，是同一目标——通过精细化运营，让每一公里的投入更贴近公众真实出行需求。

当我们讨论公交的 " 瘦身 "，表面上是在谈车型和运力，更深一层，是在追问：当流量不再涌入，我们还愿意为公共性保留多少空间？

一辆公交车从站台驶出，也许已不再像过去那样挤满乘客，但它依然在完成一座城市最基础也最隐秘的功能——为那些选择有限的人，保留一条稳定可达的回家路线。

在关于城市未来的所有想象里，公交也许会变得更小、更精细，但这一条路线不能被轻易删去。