借港交所 18C 的 " 东风 "，大家都去 IPO。
随着摩尔线程和沐曦股份的市值叠加超过 6000 亿元，就像我在上一篇《就算市值三千亿，也别着急自称 " 中国英伟达 "》中所讲的，" 这又是一次资本狂欢。"
不仅是在科创板上市的这两家 GPU 厂商，港股的 " 国产 GPU 第一股 " 壁仞科技也已经通过港交所聆讯，即将与 1 月 2 日上市。另外，目前大批的公司正在赴港 IPO 的进程中，包括汽车行业的智能化供应商公司（不能简单地讲零部件了）。
如此多的公司扎堆赴港，最主要的原因是港股上市的制度优化，其新增的 18C 章节（特专科技公司），允许尚未盈利的 " 专精特新 " 科技企业上市，为智能汽车（新兴行业）提供了一条融资路径。
根据相关数据，港股市场在 2025 年內已经完成 102 家企业上市，总募资金额高达 2724.76 亿港元，同比激增 226.62%，创下四年以来新高。此外，截至 12 月 17 日，处于港股 IPO 聆讯处理中阶段的企业多达 298 家，其中 12 月的半个多月内新增 28 家，远超 11 月同期的 18 家。
相辅相成的结果之下，也点燃了后续企业的上市热情。但是，所谓危机危机，" 危中有机，机中有危 "，冷静地观察一下，就会发现这波智能化供应商们的 " 造血 " 危机。
01上市迫在眉睫？
客观来说，很多大型零部件企业比如宁德时代、亿纬锂能、三花智控、均胜电子等企业，其上港股的核心动力是募集资金，用于技术突破、海外扩产、巩固市场领先地位。
但是，更多的供应商企业，是为了 " 造血 " 的需求，甚至是出于对赌协议的需要而上市。
这倒没啥可遮掩的，资本投资也得有退出机制。我们看看已经上市的企业，比如赛目科技、禾赛科技、博泰车联、曹操出行、文远知行、小马智行、图达通等，哪个不是？
再来看看已经递表的，承泰科技、斑马网络、魔视智能、千里科技、享道出行、天瞳威视、福瑞泰克、泽景电子、奥迪威、驭势科技、车联天下，情况都是这样。
比如，11 月 28 日递表的驭势科技，招股书显示，驭势科技由吴甘沙等及格灵深瞳共同创立，先后完成 6 轮融资，引入包括中科创星、深创投、国开制造业基金、博世上海、广发信德等机构投资者。
但是，从经营情况来看，尽管营收不断增长，驭势科技仍处于未盈利状态。2022~2024 年内除税前亏损分别为 2.5 亿元、2.13 亿元、2.12 亿元。2025 年上半年净亏损 1.10 亿元，三年半累计亏损达 7.85 亿元。
截至 2025 年 6 月 30 日，驭势科技现金及等价物仅为 1.70 亿元，而 2024 年末还是 2.22 亿元。所以，驭势科技面临较大资金压力，上市可谓迫在眉睫。
而之所以扎堆港股上市，也是因为其门槛相对灵活且具备包容性，对未盈利企业更加宽容，更容易获得资金支持。此外，港交所的 " 科企专线 " 等政策提升了审核效率，也有利于企业快速上市。
这就说到，2023 年港交所在《香港联合交易所有限公司证券上市规则》中增设第 18C 章，专门为尚未盈利、但拥有核心技术能力的企业打开了上市通道。而且，港股对科技企业的估值逻辑更注重 " 未来成长性 " 而非短期盈利，比我大 A 更加友好。
换句话说，18C 机制的核心逻辑是，放宽对 " 赚钱能力 " 的硬性要求，转而看重企业的 " 硬科技实力 " 和 " 未来增长潜力 "。只要是搞高科技的，哪怕现在还在亏损，只要有资深投资人看好，就有机会上市融资。
此外，港股的融资渠道更为多元化，在融资的流程效率、规则灵活性以及跟国际资本对接的能力方面有优势，不过，落地方面，包括驭势科技这样的公司都面临着盈利的考验。" 自我造血 " 功能不足，是目前这些智能化供应商企业共同的困境。
02上市只是起点
我们再来看下，扎堆要上市和已经上市的智能化供应商方面，大致可以划分为智驾、智舱和传感器（激光雷达、毫米波雷达等）三个部分。
像智驾领域的 Robotaxi 赛道里面，规模效应非常重要，必须得达到千辆至万辆的级别才有可能 COVER 掉相关的成本，所以，上市获得资金支撑是必然的。
目前已经上市的文远知行自动驾驶车队规模 1600 辆（其中 Robotaxi 近 750 辆），而小马智行 Robotaxi 车辆总数已达 961 辆（667 辆为第七代 Robotaxi）。另外，已经递表的享道出行，可能也需要讲好 Robotaxi 的故事，才能完成 " 造血 "。
当然，不仅是 " 造血 "，上市同样代表着 " 在牌桌上 " 的资格宣告，比如，禾赛科技、速腾聚创和图达通三家激光雷达企业在港股碰头，加上华为引望，中国四家激光雷达企业的格局已然清晰。其他的激光雷达企业，也就很难再获得与他们同等的竞争地位。
而在解决方案赛道，佑驾创新和知行科技跑在了前面，后续有福瑞泰克、魔视智能、天瞳威视、千里科技。至于驭势科技这样的解决方案供应商，也成为一个典型案例。
座舱领域，则有软硬件一体的博泰车联和车联天下，单软件的斑马网络，还有 HUD 的泽景电子。
而从这些企业上港股的逻辑中，能看到汽车智能化供应商企业普遍面临的困境，包括持续亏损与资金压力、明确的 " 补血 " 需求、市场窗口期紧迫、" 自我造血 " 能力不足等。无疑 " 自我造血 " 能力是关键，上市成功与否，只是外因而已。
以港股审核看重的自动驾驶为例，随着智能电动时代下技术路线的快速迭代，无法 " 收敛 " 的技术路线也让不同选择的企业面临不同程度的压力和风险。再加上车企 " 极致内卷 " 导致这些供应商的利润和盈利能力承压，企业面临收入和规模增长但利润持续下滑的尴尬处境。
因之，汽车智能化供应商密集赴港 IPO，也是为数不多的 " 出口 " 和解决之道。但是，这条赴港 IPO 之路实际上也不好走。从 18C 的要求来看，港股的审核逻辑已从追逐好的 " 技术故事 "，转向更看重技术实力和未来发展潜力。
这种逻辑下，很多企业自身的 " 硬伤 " 也成为无形的障碍。以福瑞泰克为例，其 IPO 就面临 " 内忧外患 "，既要与 " 华地魔 " 争夺市场，又要应对日益增强的车企自研挤压生存空间的问题。
此外，还有汽车智能化技术迭代极快的压力，这就要求福瑞泰克要有持续的高研发投入以保持技术领先，而这就会严重影响其短期盈利能力。再加上成本控制的问题，可谓 " 放在火上烤 "。
而这次港股的窗口期有多长，我们并不知道，但是有行业人士分析，港股可能 " 越上越难上 "。深层原因在于，汽车智能化供应商面临的行业性困局。
一方面，就算 L3 的牌照开始发放，但是自动驾驶技术远未成熟，企业仍需持续的高强度研发投入以跟上快速迭代的技术路线。另一方面，港股这个资本市场已日趋理性，审核逻辑正在转变。
并且，就算 IPO 成功，也不意味着一劳永逸。这只是残酷竞争的开始。即便是已上市的头部企业，依然面临巨大的盈利压力，长期价值考验才刚刚开始。换句话说，上市不是 " 避风港 "，来自技术、产品、市场、客户的压力是躲不掉的，最终还是要靠核心技术、盈利能力与商业模式的真功夫。
