去年 12 月 25 日，一纸 23 亿元索赔诉讼，将国内动力电池行业一起重大质量纠纷推向台前。

根据欣旺达发布的公告，欣旺达旗下动力电池业务子公司——欣旺达动力，被吉利集团动力电池子公司威睿起诉，起诉原因是欣旺达动力在 2021 年 6 月— 2023 年 12 月，向威睿动力交付的电芯存在质量问题，威睿基于此向欣旺达动力索赔 23 亿元。

极氪在 2024 年发布的用户通知显示，2021-2023 年间交付的极氪 001 WE86 版，大批量暴露充电变慢、电池异常衰减等问题。

而极氪 001 WE86 版所搭载的电池包，其核心零部件——电芯采购自欣旺达，电池的 PACK 和 BMS 则由威睿自研。

极氪 001 是极氪品牌的第一款车型，基于极氪旗下的 SEA 浩瀚架构打造，定位纯电轿跑市场，起售价超过 25 万元。这款车首次发布于 2021 年，此后几经改款，其中 2021-2023 款极氪 001 所用的电芯，分别来自宁德时代和欣旺达，搭载欣旺达电芯的车型是极氪 001 WE86 版。

发现问题后，极氪在 2024 年 10 月，以 " 冬季关爱活动 " 名义，为 2021-2023 款极氪 001 WE86 版车主免费更换电池包，并在 2024 款及 2025 款极氪 001 上，全面弃用欣旺达电芯。

威睿认为，充电变慢、电池包衰减等问题，是由于欣旺达交付的电芯，工艺、材料不符合此前签订的技术协议，因而更换电池包的成本，及极氪品牌形象受的损失，应由欣旺达承担。所以它向欣旺达索赔 23 亿元。

但欣旺达指出，威睿采用过于激进的充电策略，且 " 锁电 " 操作改变了电池使用条件，才是问题的诱因。此外，欣旺达曾在接受媒体采访时表示：" 已对同款电芯进行了大量测试，目前采用我们自主设计的电池包系统提供给其他客户，尚未出现任何质量问题。"

23 亿元的赔偿，对于欣旺达而言，当然是一记重创。据欣旺达港股招股书显示，2022 年 -2025 年一季度，欣旺达归母净利润分别为 10.68、10.76、14.68、3.86 亿元。这意味着，一旦威睿胜诉，欣旺达将损失约两年的归母净利润。

在 C 端用户处的企业形象受损，从而影响后续客户开发，是这起案件给欣旺达动力，蒙上的另一层阴影。有欣旺达人士告诉 36 氪：" 现在情况对欣旺达很不利，许多客户都在观望。"

于整个汽车行业而言，这起纠纷揭示了车企通过自制电池包，掌握核心零部件自主权的隐忧。

近年来，为了减少对动力电池龙头企业的依赖，获取更高的定价权与定制权，零跑、理想、小米等车企，都自研了 PACK 与 BMS、从电池厂商处采购电芯。但如今欣旺达动力与威睿的官司，将这种模式的一大隐患，摆在了众多车企面前。

难以把握的电芯品控、尖锐的 R 角

此次欣旺达动力与威睿的纠纷，其核心争议点在于，电芯与 BMS，谁该为电池包质量问题负主要责任。

在电池包中，电芯是最核心的零部件，很大程度上决定了电池包电量高低、整车续航等；BMS 则在很大程度上决定了电芯如何被使用，它好比是电池包的大脑。二者都能影响电池包的性能表现。

根据欣旺达的公开说法，极氪 001 WE86 版的同款电芯 + 欣旺达自主设计的电池包系统，" 提供给其他客户，尚未出现任何质量问题 "。这并不足以成为，定性威睿 BMS 责任的依据。

有电池工程师对 36 氪表示，一般来说，" 同款电芯 " 意味着，欣旺达动力供应给其他客户的电芯产品，其设计方案，与极氪 001 WE86 版所搭载的电芯一致，但未必是同批次产品。

而不同批次的电芯间，很可能存在着工艺、材料等方面的差异。" 就算工艺、材料都一样，不同批次的电芯间还是有差别的；同一材料厂生产的材料，但材料批次不一样，材料间也会有一定差异。"

这与动力电池厂商，及其材料供应商，对生产一致性的把控有关。

" 行业经历了这么多年发展，大家用的设备基本上差不多，用的测试指标都是那 400 多项 "，动力电池技术路线在逐步收敛，" 现在电池厂商之间的竞争，越来越强调制造的一致性，但一致性不是那么好做的 "。

一位电芯工程师对 36 氪讲述了一个常见的案例：

" 生产过程中，产线上可能会有一些金属碎屑，这些碎屑很小，未必能被检测到。

它们进入电芯后，短时间内可能没有问题，但电芯在充放电过程中，会因呼吸效应膨胀收缩，这时，金属微粒很可能随着电芯的膨胀收缩，不断摩擦隔膜，最终把隔膜摩穿，使正负极直接接触，之后电芯便会微短路。

微短路之后的电芯，释放的电量会低于正常电芯，电压变化也会加快。这样一来，整个电池包的循环寿命都会出问题。

因为根据木桶效应，哪怕电池包中只有一个电芯出了问题，整个电池包的放电量都会变低。"

除此之外，极氪 001 WE86 版搭载的电芯，全都是采用卷绕工艺。因此也有电池行业人士提供了这样一种分析思路：" 早期，行业对卷绕工艺的设计、控制经验不足，所以 R 角也很可能是引起质量问题的一大因素。"

所谓 R 角，" 好比是学校操场跑道上，直线和曲线连接处的那个圆弧角 "。在卷绕过程中，如果这个角被折成了尖锐的直角，甚至是锐角，时间一长，隔膜便会被这个角刺穿，造成电芯短路。

" 电芯的问题不难被定性出来。"PACK 厂商可以先只更换电芯，进行初步锁定，之后通过照 CT 对电芯做拆解分析，以及镜像分析、材料分析、R 角分析等，最后能够锁定出带有同样问题特征的电芯。

"PACK 厂商需要理解电芯的那 100 多项设计指标， 把这些指标全列出来，一个个去测试，最终都能测试出来。就算研发阶段没测试出来，到大线上批量生产后，都能测试出来。"

极致的 BMS 策略 + 略有缺陷的电芯，未必会出故障

但欣旺达关于 BMS 的说辞，也不完全是无的放矢。电池包中的 BMS，是由 BCU 等硬件 + 软件算法构成的一套系统，电池包的这个 " 大脑 " 聪明与否，的确关系着电池包的性能表现。

一位有着多年 BMS 研发经验的工程师，为 36 氪描绘了一个可能出现的情境——

电动汽车都可以自动回收能量，或者滑行回馈。车的加速踏板一松开，动能就会转化为势能，" 相当于电池开始充电了 "。

" 根据锂电池的特性，环境温度 25 摄氏度时，电池包的能量回收能力最强，给电池包多少电量，它都能接住。

但如果温度太低，比如在零下 5 摄氏度时，电池包可能只能接受 50 安培电流的回馈。这时如果往电池包里充 55 安培，甚至 60 安培电流，那么根据锂电池的特性，电芯很容易析锂。"

于是 BMS 开始起作用了。

" 它会保护电池包，回馈给电池包的电流太大了，车上的故障灯会亮，电流再大一点，BMS 就直接下高压。可如果 BMS 算法一直介于下高压和报故障中间，就是它在不停试探电芯的能力边界。" 时间久了，电芯就更容易衰减，出现压差变大等问题。

这位 BMS 人士解释，这种情况，可能会同时涉及到 BMS 和电机。

" 一方面可能是 BMS 策略没做好，另一方面，也可能是控制精度问题。比如联电、汇川的电机，控制精度高，在零下 5 摄氏度的时候，它可能最多让 51 安培的电流进入电池包，51 安培相较 50 安培，已经是高了 2%。

2% 是行业里不少 BMS 控制策略里面的极限。当然，做到 5% 的也有。

而有的电机精度不够高，再加上任何软件，包括 BMS 软件，都难免有滞后性，这样一来，进入电池包的电流没被控制住，电池包就会受伤害。"

BMS 放电策略，超过电芯能力极限，也可能使电池包异常衰减。

极氪 001 是一款运动风格的产品，车主为了获得更强劲的动力体验，开车时很可能把油门一脚踩到底。这时候，电芯的放电量，或许会超过它的能力边界。

" 假如欣旺达的电芯，只具备放电 280 千瓦的能力，可 BMS 算法却强迫它要瞬间放出 300 千瓦电量，那电芯也会受伤。"

该 BMS 工程师告诉 36 氪，这在行业早期不是罕见情况，因为电池应用量少，企业对电池性能的数据掌握不足。

而根据锂电池的特性，在大倍率充放电时，电芯会产生张力，也就是说，电芯很容易变形。这样一来，续航打折等各种问题都可能爆发。" 这就像一个柔韧性不好的舞蹈生，被老师猛地一压，那一瞬间，她的肌肉已经被拉伤了。"

" 反之威睿如果把 BMS 策略做得很极致，即使电芯制备略有缺陷，电池包也未必会出问题。就像鸡蛋，被轻拿轻放也未必就会碎。"

但电池厂商往往难以得到 PACK 厂商的 BMS 策略文档，要想将故障定性到 BMS 策略，电池厂商可以锁一辆车，" 也就是别让整车 OTA"。已经 OTA 的，也可以尝试通过工信部的备案回退。

" 然后不停地测试，复现各种工况下的电池包数据，比如把油门踩到底，放电量是多少，轻轻踩油门，放电量是多少等等，从而破译出 PACK 厂商的 BMS 策略 "。

定责难题，阻挡不住车企自制电池包

威睿与欣旺达动力的合作，是车企自制电池包这一趋势的缩影。

行业的极致内卷，对车企的供应链成本管控能力，提出了比以往更高的要求。而动力电池作为整车上的关键零部件，即便是在锂矿价格趋于平稳的今天，其采购成本仍占整车的 30% 左右。

但在相对强势的龙头企业面前，车企往往难以争取到让利。于是，一众车企先后走上了外采电芯、自制电池包之路。

比如零跑从宁德时代、国轩高科、正力新能等几家电池厂商处，采购平台化电芯，大大降低了对单一供应商的依赖；小米不仅采购宁德时代的整包电池，也从弗迪电池处，采购磷酸铁锂电芯；理想汽车于去年和欣旺达合资成立子公司，采购欣旺达电芯，自研理想牌电池。

自制电池包，帮车企实现了降本。此外，车企深入、全面地参与电池包的设计、生产，更有利于车企把控产品质量；同时，这也意味着车企将产品定制权，握在了手中。

但威睿与欣旺达的纠纷，也让行业看到了这种模式下的 " 雷 " ——一旦电池包出现质量问题，责任的划分必然会经历一番波折。

即使是从不同电池厂商处，采购平台化电芯的策略，" 出了问题仍然有相互甩锅的可能 "。

采购平台化电芯、自制电池包，看似将电池包这一变量控制住了，但有电池工程师告诉 36 氪：" 每家电池厂的电芯，特性是不一样的，那车企要想让它们达成一样的性能表现，还是需要给它们适配不同的 BMS 策略，以及热管理策略 "。

平台化电芯，意味着尺寸、接口、结构等高度标准化，但由于不同厂商电解液配方、负极材料的表面处理，等材料体系上的差异，加上电芯本身的化学特性，不同厂商生产的电芯，都有各自的特性。" 就像那句话说的，世上没有两片相同的树叶。"

尽管这些电芯都通过了同一家车企的测试，但车企在制定测试标准时，设置的往往是一个区间，而非具体数值，在这个范围内，车企都会同意上车。所以每家电池厂商电芯的性能参数，会存在一定差异。

" 那么车企的 BMS 和热管理策略，可能会针对这家的电芯偏严，那家的电芯偏松。" 否则，" 或许会出现，明明是同一家车企生产的电池包，用同样电量的欣旺达电芯和宁德时代电芯，整车的续航里程却不一样，等诸如此类的情况 "。

" 举个例子，一些品控好的电芯，内阻比其他电芯都小，产生的热量就小。所以车企在做热管理的时候，可以松一些。

比方说，同时给品控好的电芯，和品控不好的电芯用直流快充枪充电，给品控好的电芯，在电池包温度 32 度的时候做冷却，冲完电，电池包温度可能是 35 度。

但如果是品控不好的电芯，可能需要在电池温度 31 度时就开启冷却，否则，充满电后，电池包的温度可能就是 37 度。"

所以，采购平台化电芯，未必会让车企与电池厂商间的责任划分会更容易。

不过，部分车企的 BMS 和热管理策略，是根据所采购电芯的下限设计，" 比如用了 3 种电芯，策略按照根据表现相对差的去做 "，这样一来，针对不同电芯的 BMS 和热管理策略基本一致，可以在一定程度上降低定责的难度。

哪怕车企直接从电池厂采购整包电池，从技术角度出发，也无法完全避免责任纠纷，因为 " 整车的使用工况也会影响电池包的性能 "。

只不过基于商业考量，多数情况下，车企和电池厂商，都会私下互相妥协，以解决纠纷。

" 假如说，在高温天气，电池包已经很热了，但整车却被车主设置了舒适模式，空调温度开得很低、风力很大。

这时，拥有最终裁判权的整车控制器，把更多的冷气给了车内驾驶员，而非电池。温度又恰是影响电池寿命的最关键因素，那电池包寿命很可能会受影响。"

当纠纷发生后，电池厂商要想自证清白也并非易事。因为整车数据都掌握在车企手中，" 数据也是一种资产，车企没有义务把数据资产出示给别人。车企也完全可以说数据丢失了 "。

即使有数据，数据的筛选也是一项浩大的工程。

国家监管平台的规定是，10 秒上传一帧数据，要精准定性，就要调取全生命周期的数据，那么整车使用年限越久，数据量便越庞大。何况，整车上的数据，有时会受到电磁干扰，这便需要从海量数据中，做数据的筛选和处理，然后进行分析，" 这是个比较漫长的周期 "。" 当然，电池厂商手中的 BMS 数据，也能堵住一部分甩锅 " 的空间。

威睿与欣旺达间，这场 23 亿元天价官司的技术起因，相关鉴定还在推进。如同文章所述，电池质量原因的认定一向错综复杂，受技术定性难度、商业等大量因素影响，36 氪也了解到，关于这起质量纷争，双方可能走向和解。

而这起案件尘埃落定后，尽管责任难以划分，但从供应链安全和成本控制的角度，依然会有越来越多的车企，走向自制电池包之路。