前脚马斯克刚放话，要把特斯拉转型成机器人公司，后脚贾跃亭就跟上了。

2 月 5 日，贾跃亭在美国举行了 FF 首批具身智能机器人产品发布会，一口气推出了三个系列，有全能型和运动型的人形机器人，还有陪伴型的四足机器人。想到去年 7 月 FX 推出的新车 FX Super One，甫一亮相就被网友曝出有 " 套壳 " 长城魏牌高山之嫌，我觉得问一句 " 机器人会不会也套壳？" 还是有必要的。而且，真的越看越像稚晖君他家的智元机器人啊 ……

也不怪贾老板要凑热闹。车企的尽头是机器人，现在已经成了中国造车新势力的共识。小鹏在 " 造人 " 上起步最早，因此也摔跤最快。

前几天，小鹏的人形机器人 IRON 第一次线下亮相，就在平地里摔了一跤，被抬离现场。紧接着 2 月 2 日港股开盘，小鹏汽车股价一度下跌超 9%。

当然，这一波跌势的主要原因是港股汽车股集体回调。同一天，比亚迪一度下跌近 8%，蔚来盘中跌近 7%，零跑汽车跌超 5%，长城汽车跌超 4%，理想汽车、广汽集团跌超 3%，吉利汽车、小米集团跌超 2%。

股价短期是投票器，长期才是称重机，没必要对汽车股的单日涨幅赋予太多意义。但小鹏机器人摔跤，伴随着股价下挫，依然是一个日益浮出水面的隐喻：

汽车公司到了塑造新故事的关键节点，而具身智能是最主流的新故事。

最先讲新故事的，依然是特斯拉。

现在的特斯拉，早就不只是一家车企了。马斯克给大家画的 " 饼 "，是特斯拉要做 Optimus 机器人，还要发展 Cybercab 自动驾驶出租车。他甚至说，特斯拉将转型为估值 25 万亿美元的机器人公司。

最近，SpaceX 并购 xAI 的消息一出，马斯克以商业航天为核心，重塑整个商业帝国版图的意图就更明显了。作为总给行业 " 指路 " 的人，马斯克的叙事已经变了。

国内车企也在纷纷改弦更张。

从去年第三季度的发布会开始，小鹏的叙事已经开始调整。去年 11 月，何小鹏宣布，小鹏汽车在未来十年要成为一家具身智能公司。

进入 2026 年，更多车企的叙事发生转变：理想重启具身机器人研发，说要强化 " 具身智能 " 的品牌定位；小米则宣布 2026 年机器人将有新进展。

一时间，机器人成了车企都要去讲一讲的新故事。

拥抱具身智能，理论上可以让车企获得更高市值，提升融资能力。恒业资本创始合伙人江一表示，在美港股市场，纯 " 制造企业 " 的市盈率极低，而 "AI 科技公司 " 则拥有极高的估值想象空间。通过机器人迭代，车企正尝试从卖硬件的制造业逻辑，切换到卖智能服务的 AI 逻辑。

正如马斯克称，机器人价值占比将远超特斯拉现有业务。何小鹏也希望，" 小鹏机器人有望在 12-18 个月实现突破，并带动小鹏市值提升。"

不过，宇树们才是具身智能赛道的领跑者。和机器人初创企业相比，车企明显落后了一个身位，前者已经开启量产、争上春晚，准备冲击 IPO 了，车企才刚开始讲故事。

在国内车企中，小鹏入局具身智能很早，几乎和智元、银河通用这些初创企业同时起步，而且还有研发四足机器人的经验。

早在 2020 年，何小鹏就考虑开拓新的增长曲线，方向之一是飞行汽车，另一个就是当时正热的四足机器狗。

彼时，宇树、优必选的四足机器狗登上春晚，小米也推出了 " 铁蛋 "。小鹏汽车则收购了四足机器狗公司 Dogotix，并成立鹏行智能负责机器人业务，由 Dogotix 创始人赵同阳出任总经理。

据雷锋网报道，何小鹏颇为看重鹏行，花了不少心思，不仅每周参与线下例会，还会线上跟进研发进展。在这一时期，鹏行推出了四足机器马 " 小白龙 "。

到了 2022 年，马斯克带着擎天柱亮相，再加上 AI 大模型技术爆发、具身智能软件能力大幅提高，这条赛道迎来转折点。机器人很快从四足进化至两足，" 类人感 " 大大增强。

在赵同阳带领下，鹏行开始从四足转向人形机器人研发，并在 2023 年 10 月推出首款人形机器人 PX5。

同一时期，国内人形机器人行业迎来了第一个 " 发布潮 " ——宇树发布第一款人形机器人 H1，智元也发布了远征 A1。

但是，刚刚做出 PX5 的赵同阳却选择离开了鹏行，创办了具身智能企业众擎机器人。2025 年末，赵同阳在测试时被自家机器人一脚踹翻，吸引了一大波热度。

核心人物离开后，在小鹏负责自动驾驶工作的米良川被紧急调任，成为小鹏机器人事业的一号位。米良川曾在英伟达深耕自动驾驶与 AI 多年，并有过短暂的机器人创业经历。

尽管出现了人员变动，小鹏机器人还是得到了行业的认可。

2024 年的英伟达 GTC AI 大会上，黄仁勋身着黑色皮衣登场，宣布 " 一个新的产业已经出现 "。与他同台的是九个机器人中有两个来自中国，分别是宇树和小鹏机器人 PX5。

次年 CES 上，黄仁勋再度与 14 个加入 Cosmos 平台的人形机器人同台，6 家中国公司中，小鹏也是唯一一家车企。

可以说，小鹏是车企里机器人业务进展较快的，但是具身智能赛道发展速度更快。宇树机器人在春晚上跳起了舞，智元机器人在 2025 年初实现了量产，银河通用的机器人已经在王府井大街给人做起了咖啡。

小鹏机器人却直到 2025 年 11 月才在小鹏科技日上正式亮相。踏着猫步走台的 IRON，因为太逼真还被质疑 " 机器人里是不是藏了个真人 "，逼得何小鹏紧急发布无剪辑视频自证，甚至一度哽咽说，" 希望这是最后一次证明机器人是它自己。"

据小鹏介绍，IRON 采用物理世界模型的技术路线，搭载 3 颗小鹏自研图灵 AI 芯片，并且由小鹏汽车的机器人、整车和动力在内多个研发团队支持开发。

去年 11 月，何小鹏宣布小鹏新定位，称公司新的十年愿景是让小鹏汽车成为 " 面向全球的具身智能公司 "。按照他的预期，IRON 今年底实现规模量产，并进入小鹏汽车的门店、办公园区和工厂。

马斯克的百万 Optimus 量产计划是在今年，而何小鹏则将百万台机器人的量产目标定在了 2030 年。

但在江一看来，如果小鹏机器人的量产节奏不及预期，市场会质疑其 "AI 汽车公司 " 的新叙述能否落地，从而修改其估值模型。

在汽车行业，马斯克一直是那个站在风向最前端的人。从早年的电动汽车，到如今的人形机器人，他一直在引领着行业。

早在 2021 年，马斯克提出人形机器人 Tesla Bot，希望用机器人替代人类执行危险重复的任务。次年 10 月，马斯克带着擎天柱 Optimus 亮相，点燃了全球对具身智能的热情。

到了 2026 年，马斯克的步伐更加激进。为了给擎天柱的量产腾出地儿，马斯克宣布停产 Model S 以及 Model X，连他的万亿薪资方案都与机器人业务深度绑定。

马斯克给车企打了样，国内车企纷纷跟上节奏。

1 月 26 日，李想召开线上全员会议，称理想将全力投入人工智能领域，并确认将布局人形机器人业务。此外，理想会进一步强化具身智能的品牌定位，而不仅仅是创造移动的家。

与此同时，小米也加快了人形机器人业务的布局。雷军在年初透露，小米的机器人业务将在今年迎来新进展。

小米布局机器人很早，先后于 2021 年和 2022 年推出 " 铁蛋 " 机器狗和 " 铁大 " 人形机器人。但具身智能热来临后，小米却一度隐身，后续并未再推出人形机器人的迭代版本。

直到 2025 年 10 月，小米低调完成 " 第三代人形机器人 CyberOne" 的著作权登记。雷军预计，未来 5 年，人形机器人将大面积在小米工厂上岗，" 这还只是第一步，家庭对人形机器人的需求更大、要求更高，市场也更大 "。

和小鹏、理想、小米自研相比，蔚来并没有打算亲自下场研发。

去年 11 月，当友商都在大谈机器人的时候，李斌还是希望蔚来能更聚焦汽车，" 机器人毫无疑问有未来的，但我们不会今天去做，与其今天下场，我们更感兴趣谁家机器人会用我们的芯片。"

虽然蔚来没有下场做，但是李斌也没有错过这个风口，通过蔚来资本投资布局。

从 2022 年投资斯坦德机器人，到 2025 年投资逐际动力、原力灵机，再到 2026 年追投逐际动力并领投灵猴机器人，蔚来以资本方式布局具身智能赛道，且投资频率开始加快了。

总的来说，国内车企在机器人赛道已全面铺开。

开源证券指出，当前国内已有 15 家车企入局人形机器人赛道。像小鹏、理想、奇瑞这些企业，选择直接下场研发生产；比亚迪等车企则通过投资进行生态布局。

对于上市车企而言，具身智能确实是个好故事。理想被曝出重启具身智能研发的当天，美股开盘一度大涨约 7%。

但好故事不能光靠讲，最终还得有产品支撑。那些具身智能初创公司之所以能融资、发展势头好，是因为产品真的落地了，比如宇树 2025 年量产达到 5500 台，智元预计同年营收能破十亿。

所以对车企来说，光有故事不够，产品能不能落地才是关键。虽然小鹏机器人摔了一跤，但至少小鹏走在了车企前面，还拿出了量产计划。

车企造机器人，其实有一定优势。

自动驾驶和具身智能在技术和硬件上有相通之处。江一分析，人形机器人的软硬件与智能汽车的自动驾驶系统高度重合，可以复用后者的技术和零部件。

此外，车企有成熟的规模制造供应链，能够降低机器人成本。他们还有数据优势，汽车行驶中的路况采集数据与机器人室内导航数据具有极强的互通性。

正因为如此，这几年有不少自动驾驶领域的人才从车企出来，创业做具身智能，而且很快就能拿到大笔融资。

比如，华为车 BU 前首席科学家陈亦伦携手百度智能驾驶业务前总经理李震宇，联合创办了它石智航，半年内完成 2.42 亿美元的天使轮融资。小鹏汽车和 OPPO 前首席科学家郭彦东创立智平方，已融到 A2 轮。从地平线出来的余轶南，和理想汽车前智能驾驶产品总监赵哲伦共同创立了维他动力。前理想自动驾驶技术研发负责人贾鹏等人创办了至简动力。

可以说，这一波具身智能创业潮里，有智能驾驶背景的人才占据了相当比例。

但造机器人毕竟不是造车。自动驾驶技术面对的环境主要是公开道路、停车场等，而人形机器人需要进工厂、进办公室、进家庭，两者软硬件技术栈有相同之处，但也有精度、复杂度、可靠性、安全性等方面的巨大差异，而这都需要通过技术研发来慢慢攻克。

马斯克曾说过，Optimus 的开发难度远远高于 Model X。小米集团总裁卢伟冰去年也提到，人形机器人落地工厂并产生价值仍需要时间，" 目前来看，的确难度非常高 "。

对车企来说，造机器人不比造车要轻松，这是一项回报周期长、极其烧钱的事业。就连马斯克，也还没有完全跑通它的商业闭环。

余轶南认为，造机器人，起步阶段要在五年内实现百万台的量产，投入可能在百亿元级别才能上牌桌。

前几年，车企为了造车已经烧了不少钱，而且大多花在了研发上，不少新能源车企甚至还在亏损中。过去几年，车企也确实分不出太多心思去造机器人。

但现在形势不一样了，车企要寻找新出路。

全球汽车销量增长基本停滞，马斯克都要为特斯拉重新设定航向。国内汽车赛道更是卷到无以复加，企业利润很薄。

另一方面，具身智能是当下最火的概念之一，相关概念股在港股和美股备受欢迎。资本往具身智能流动，技术人才往这个行业迁移，公众注意力也向具身智能上转移。

若将时间线拉长，新能源车企这两年股价承压，面对激烈的竞争，他们需要新故事。而机器人则有望帮助车企建立起接近科技公司的估值逻辑。

开源证券分析认为，车企的定价逻辑有望从传统制造业的 " 销量 / 份额驱动的 PE/PS" 迁移到 " 科技公司式的现金流折现 + 分部估值 " 框架。

不过，虽然车企的叙事逻辑转变快，但实际动作还没跟上。眼下大多都还在讲故事层面，就看接下来如何去落实了。

在技术面前，车企和初创企业是平等的。当前卡住具身智能的，不是钱和资源，而是技术问题。训练数据、具身智能模型能力等，这些对所有企业都是考验，车企也一样得面对。

车企正成为具身智能赛道里不可忽视的一股力量，但同时也要面对这个行业的共性难题。不过这一局他们必须上桌，如果不在牌桌上，可能就真的被落下了。（转载自字母 PRO）