「核心提示」

等红灯的这几十秒，该由谁承担？

作者 | 高宇哲

编辑 | 刘杨

2022 年 1 月 11 日，美团北京骑手李赛在美团骑手社区写下一条建议：" 每过一个红绿灯，系统自动加时一分钟。" 这条留言不长，更像是一位骑手在跑完一整天后，随口对系统说了句心里话。

在骑手社区里，这样朴素的留言并不少见。但或许连李赛自己都没意识到，这则建议会成为一场技术调整与升级的起点。

2026 年 7 月 31 日，美团与苏州联合上线 " 红灯停表 " 功能首个正式版本，苏州率先开启路测。8 月 13 日下午，北京首个正式版本上线，朝阳、通州、经开区部分道路开始路测。8 月 17 日，美团联合无锡公安交管部门正式宣布，" 红灯停表 " 功能在无锡全城落地，覆盖全市 4253 个信号灯路口，无锡也由此成为全国首个全城覆盖该功能的城市。李赛的那句话，真的变成了一个功能。

" 红灯停表 " 是什么？简单地说，是骑手在路口等红灯的时候，这段时间不再算进配送时长里。等绿灯亮了、骑手重新出发，配送时间再继续走。如果骑手身上同时有好几单，等灯的时长会同时计入每一单，相当于每一单都把这段时间 " 让 " 了出来。

一个来自一线工作者的切身建议，四年后变成了一个功能。而它真正值得追问的地方在于，当一个痛点被提出之后，平台能不能把骑手诉求，落成实实在在的系统能力？

提起外卖骑手，很多人脑海里会浮现 " 闯红灯 " 的画面，但这其实是一种被放大的刻板印象。现实中，绝大多数骑手都遵守交规，真正冒险闯红灯的，往往是极少数为了赶时间、多跑单的人。

所以真正的问题，不是 " 骑手为什么爱闯红灯 "，而是那些守规矩的骑手，如何能在红灯前停得更踏实。这个问题 2021 年以来持续受到社会关注，但把它看得更细一些会发现，症结其实不在骑手的觉悟，而在计时的精度。

事实上，早在 2022 年，美团就已通过 " 红灯补时 " 把红绿灯的等待时间估算进了配送时长。只是当时的补时基于历史统计的平均值，难以对齐每一次真实的路口，一旦遇上一个时间比较长的红灯，或者是一次临时管制，估算与实际之间就会存在偏差。而要把这些偏差也补上，让计时对齐每一次真实的等灯，还需要系统更进一步。

回头去看过去多年的治理思路，大多是两类。一类是约束骑手，一类是追责平台。这些举措并非没有作用，但本质上都属于 " 事后追责 "，没有触及那个更底层的问题，计时逻辑本身，是不是也该调整？

正如《工人日报》评论所指出的，非因劳动者过失造成的超时，其成本不该由劳动者独自承担。

如今，美团率先给出了一种新的答案。它第一次从 " 管人 " 转向 " 改规则、调系统 "，不是在事后惩罚谁，而是把过去 " 基于历史统计的预估补时 "，升级为 " 按真实等灯时长实时顺延 "。它跳出了算法激励与法规约束的对立，让骑手在遵守规则时不必再为那几十秒多付代价。

这套新系统的体验，简单到不需要任何学习成本。骑手在路口停下，App 页面会呈现红灯倒计时读秒，AI 安全助手随即提示：" 红灯停一停，正在记录等灯时长，订单结束时将延长本单配送时间。" 这一单送完，页面弹窗告诉骑手，这一路等红灯累计了多长时间，最晚送达时间相应顺延。

一个存在多年的老问题，第一次迎来了系统性的解法，也让骑手们可以安心等完一个红灯。

回到故事的起点，李赛提出的建议，背后指向一个真问题，即等灯的时间该不该算在骑手头上。

这个问题不难回答，但想要落地却没那么容易。因为要让系统把红灯时间从配送时长里 " 拿掉 "，需要的不只是一行代码，而是一整套从数据到算法的底层改造。美团接住的不只是一则建议，更是之后四年的一场硬仗。

回过头看，这条路走过了三个重要阶段。

前面提到的 2022 年 " 红灯补时 "，正是这条路的第一步。它于当年 4 月在深圳试点、6 月覆盖全国。美团在行业内率先把红绿灯等待时长纳入配送时间计算，具体做法是结合路网红绿灯数据，统计不同路段骑手的平均等灯时间，再把这段时间补进订单配送时长里。骑手们第一次发现，系统开始为红灯留时间了。

这一步走得很稳，但就像前面说的那样，也有局限，它补出来的是一个基于统计的均值，而非对每一次等灯的实时识别。

来到 2025 年，随着美团自研地图和路径识别能力的持续突破，补时进入了更精准的阶段。平台可以根据骑手预估的配送路径，提前算出一路上会遇到多少个红绿灯、每个红绿灯大约要等多久，从而给出更准确的配送时间预估。调度系统在派单时也进行综合考量，优先将订单派给时间更充裕的骑手。

此后，这一策略在全国 10 余个城市试行，覆盖外卖、闪购、跑腿等多种配送场景，超百万骑手从中受益。

真正的质变发生在 2026 年。在 " 红灯停表 " 逐步落地后，美团搭建起了行业首个面向非机动车配送场景的等灯识别系统。

它通过美团地图自有路网数据和红绿灯识别能力，结合骑手的实时 GPS 定位、行驶方向和配送路径，判断出骑手途经的每个路口 " 是不是真的在等灯 "" 等了多久 "，并实时顺延配送时间。

这也是产品化落地过程中技术难度最高的一步。难点在于，它的实现主要依赖两部分数据，一是骑手的位置轨迹信号，二是骑手所在区域实时的红绿灯灯态数据。只有数据实时联通，系统才能判断出骑手的等灯状态。

而在实际操作中，远比想象中难。非机动车没有固定车道，骑手停在哪里、是不是真的在等灯，都需要逐一判断；城市楼宇密集的地方，GPS 信号会被遮挡，骑手的位置会出现漂移；此外，各地红绿灯的配时方式也不统一。

这些细节叠加在一起，构成了一套极其复杂的系统性工程。而美团却愿意用四年时间，去不断解决和验证。

目前，这个系统仍在路测中持续打磨，绝大多数场景已能准确识别骑手的等灯状态；美团会记录骑手的意见并加紧完善，待使用体验稳定后再逐步扩展覆盖范围，并未追求 " 一步到位 "。

其实，2025 年以来，美团在骑手的配送时长考核中，已经连续剔除了无电梯小区的步行时长、商家出餐延误、高层电梯、偏远小区等各种因素。如今，红灯停表是这一系列努力中最新的一项。

从更深一层看，这种 " 把每一次真实等灯都算清楚 " 的努力，改变的不只是计时的精度，还有治理的方式。

北京大学法学院长聘副教授阎天对此评价道：" ‘红灯停表’实现了治理的精细化，美国人管这个叫‘量身定做的法律’。以前的很多规则都是‘一刀切’，但是每个人遇到的情况都不一样，比如说今天你非常不巧，等了一个 3 分钟的红灯，然后其他人都没有遇到，那这时候经常的选择就是牺牲你算了。但是这个‘红灯停表’它其实就是建立在海量数据的基础之上，从而能够为每一个骑手量身定做，他到底需要面对多少交通上的障碍、需要多少时间，使得这种精细化的治理变成了可能。"

值得一提的是，在李赛之后，骑手社区陆续有王德森、翁诗磊、李和君等骑手，从不同角度提出类似建议。2026 年，美团为最早提出建议的这 4 位骑手发放了现金奖励和证书。但比奖励更实在的，是他们提的建议，真的变成了对骑手有帮助的功能。

" 红灯停表 " 解决的是骑手的老问题，但它的意义不止于一个功能。一个困扰行业多年的痛点，一旦从根源上解决，就有了被更多城市复制的可能。而这套解法最先长出来的地方，是北京。

单看上线时间，苏州 7 月 31 日率先路测、北京 8 月 13 日跟上。但把时间往前拨会发现，早在今年上半年，美团配送安全技术团队就已在北京部分道路开展产品内测、搭好了产品雏形。全国各地试点的范本，是先在北京的街道上跑出来的。

所以，北京不是 " 红灯停表 " 的又一个试点城市，它更像是原点。8 月 13 日在京上线的首个正式版本，覆盖朝阳、通州、经开区部分道路，支撑它落地的，正是美团地图自有的路网数据和红绿灯识别能力。

这个原点并非偶然，三个条件缺一不可。首先，美团总部和核心研发团队驻扎北京，产品从构想到原型的链条最短。其次，北京主管部门长期支持骑手安全保障试点，政企之间形成了成熟的协同机制。而作为首都，每一次试点都具有全国示范效应。

回头看，2022 年的红灯补时、防疲劳机制、2025 年全国取消超时罚款、骑手友好社区、持续至今的骑手恳谈会，几乎每一步都是先在北京孵化、验证，再走向全国。此次同步在北京首发的骑手安全 AI 助手 " 团宝 "，作为行业内第一个基于 AI 大模型的骑手安全个人助手，也进一步印证了北京作为研发中枢的定位。

原点在北京，但这套解法的价值，恰恰在于它能走出北京。而它 " 可复制 " 这件事，已经在苏州得到了验证。

苏州是首个与美团完成交通信号数据对接的城市。2026 年 6 月，在苏州交管部门配合下，系统不到一个月就搭建、上线。交管部门提供灯态、相位、倒计时数据，美团通过骑手的 GPS 定位判断骑手是否进入路口，各司其职、互为补充。" 政府 + 平台 " 的协同治理，就这样在一个个真实的路口跑通了。

除北京、苏州、无锡之外，上海、杭州、成都、南昌、兰州等 20 余个城市也在评估研究中，具备条件的城市会陆续上线，预计年内覆盖超 100 万骑手。

而这一切，发生在一个算法治理持续优化的政策背景里。

2026 年 1 月，中央网信委印发《生活服务类平台算法负面清单》；3 月，全国总工会等四部门出台《平台劳动规则和算法协商指引》，明确要求平台将协商结果嵌入算法运行全流程。政策端完成了从 " 批评算法 " 到 " 治理算法 " 的转向。在这个节点上，" 红灯停表 " 可以说是算法治理从文件走向产品的一次重要实践。

如果回头梳理美团在骑手交通安全领域的一系列动作，会发现 " 红灯停表 " 并非孤立的创新。从陆续全国取消超时罚款，到 2026 年投入 1 亿元设立 " 不闯红灯奖 " 覆盖近 200 个城市，再到红灯停表产品化落地、防疲劳机制 2.0 上线，它们连成了一条清晰的递进路径。

当然，一个功能解决不了所有问题。正如交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗所说，红灯停表是一次算法向善的治理创新，但闯红灯只是骑手风险行为之一，减少交通事故是一项系统工程，还需要骑手教育、道路环境优化等多方面的持续推动。这也正是《人民日报》评论所指出的，" 好的举措要落实得更好，需要各方共同努力 "，行政管理部门推动数据互通，平台持续优化考核方式，消费者多一些理解。

但无论如何，" 红灯停表 " 证明了一件事，当系统愿意停下来，听一听那些在路上奔跑的人说了什么，改变就会真的发生。红灯还会亮起，但那个停在灯前的骑手，他的每一次等待，终于被认真算了进去