文｜江小花

3 月 29 日，三个女大学生开着一辆小米 su7，去安徽池州参加事业单位招聘考试。在高速公路上，她们开启了车辆的高速 noa 功能，也就是高速辅助驾驶功能，发生车祸撞击护栏，车辆起火，导致三位花季少女丧生。

事件在两天之后，才突然横扫了微博热榜，进而引发了新能源智能汽车上路以来，最大的舆论热度。

目前，事故原因和过程细节并没有可信的官方说法。以我对交通事故调查的经验来看，至少短期内，公众也无法看到他们最关心的问题的可信信息：事故到底是怎么发生的？三位乘员到底是因何死亡？车辆的起火原因是什么？车门是否锁死，导致乘员无法逃生？

不光是国内，国外也一样。类似的事故的调查可能长达数年。

这些，当然是事故责任会被如何认定的关键。但是，这些问题里面其实已经隐藏了一个无奈的现实，在使用智能辅助驾驶的时候，导致的事故责任，是由驾驶者来承担的。

法规、你的车辆用户手册、你在开通高阶智驾功能之前做的一份卷子，以及昨晚之后签的免责协议，还有你在驾驶中手如果离开了方向盘，车辆会对你的提醒，都在告诉驾驶者这一点。

理论上，任何一个消费者坐到一款有高阶智驾技术车辆的方向盘前，都应该知晓：你目前是在技术和法规之间裸奔的。

这句话，我在很多篇稿子里都写过。

但为什么，还有那么多用户会无视这个现实呢？

整个行业对智驾的过度宣传是必须要进行反思的。

首先，在宣传智能驾驶的时候，不应该出现模糊概念。

比如 " 智驾 " 这两个字本身，就是一个非标概念。有任何一个官方的可信机构，或者任何一家企业对 " 智驾 " 这两个字进行过明确的界定吗？

不仅没有，企业还用更为模糊的 l2+、l2++++，乃至暗示性的 l2.9999999999 来做传播。还有很多普通用户绝无可能分辨的概念，比如 noa、nzp 等等，区别是什么，边界是什么？

l2 — l5，在产业内有一定的共识性描述，但在用户端，完全是糊涂概念。里面对应的企业、产品与用户的法律关系，也无人细究。

事实上，现在所说的所有智驾，包括今年底明年初就会有产品落地的 l3 级产品，都是智能辅助驾驶。什么概念呢？在燃油车时代就有的概念，至少在法律义务上跟你十年前使用的那些 adas、llm 基本没有差别。

而在传播上，不仅很多企业的老总，在新车发布会、技术发布会、战略发布会上，经常高频说出：解放双手、解放双眼、解放注意力，这些虎狼之词，即便没有直接说出这些话的老总们，也时常用 " 场景 " 描述、借用抢鲜体验媒体的描述、段子碎碎念描述，来暗示自家的辅助驾驶，其实就已经是可以放心放手的自动驾驶了。

我甚至听到过这样的表述：你的手还得放在方向盘上，不是车子需要你这么做，是法规要求的。

很多来自媒体的声音同样有很强的误导性。比如，在测试一款有所谓智驾功能的产品时，如今基本一致的规格，就是测试这款车在尽量复杂的路况下，是否需要接手，越少需要接手，智驾就越牛。

简单分析一下就可以知道，一个用户为什么会选择智驾型的产品？无非下面几个原因：

一类是尝鲜型用户，他们当然会觉得智驾能力越强的产品，就越能上头。无意冒犯，客观上说，这一类用户通常有一个特点是 " 胆大 "。

我们甚至会看到短视频里有很多，车开在高速公路上，但驾驶员坐在驾驶位上把座椅放倒睡觉的视频，甚至还有驾驶位上压根没有人，后座还坐着孩子的视频。多喜闻乐见的爽剧啊，可是在这里，爽文不光脑腐，还可能要命啊。

一类是在整个有利于智驾推进的舆论环境下，觉得技术大概成熟了，可以购买的用户。这类用户中可能有很大一部分真的是觉得，开车、停车是一件费劲事情的用户，智驾可以帮他们弥补开车技术的不足，或消除驾驶疲劳的。

对于这一类用户而言，智驾技术做得越好，被信任度越高，一旦发生事故的时候，后果也可能会更严重。

我举个例子。

有些车子你开启了智驾之后，双手如果脱离方向盘了，在提示之后（不同产品，会有不同的提示次数）你仍然没有接管，那么车辆会自动关闭智驾，并提示你接管。这似乎是保护性措施吧？

可是，如果这个时候你在高速公路上，路况比较复杂，你突然需要接管的话，对于新手，或者注意力走得比较远的驾驶者来说，本身就是一个危险状态。智驾导致的事故，绝大多数像这次小米 su7 的事故一样，都是在最终碰撞发生前，驾驶者是接管了车辆的。但在注意力不集中的情况下突然接管本身，就是智驾中一个巨大的风险点。

当然，还有一批用户是买了有智驾的车之后，仍然会履行驾驶者的法定义务的用户。车企当然希望所有智驾用户都是这样的用户。但这怎么可能？

小米的这次事故，既不是第一起智驾导致的恶性事故；也不是第一起车辆碰撞后快速起火的事故；更不是第一起事故中，疑似门锁锁死，可能导致乘员无法离车逃生的事故。

但为什么，之前那些事故没有得到足够的关注、分析和反思？为什么甚嚣尘上的从来不是这些应该被关注的事故，而是那些可能误导了用户的美丽的智驾故事？

作为一个汽车行业的媒体人，近一年，特别是今年所谓的 " 全民智驾 " 概念爆火之后，跟我来咨询带高阶智驾功能的朋友明显越来越多。有些是朋友或亲戚的孩子，是他们的第一款车；有些则是朋友本身，这说明，接受智驾的用户已经越来越多，并且理性消费者也已经开始认可智驾产品了。

但是，这些用户中，我无法分辨，他们到底对智驾这个不应该存在的模糊传播概念，有没有理性的认识。

需求当然是美好的。比如我一个四十多岁的大叔，如今容易出现午后驾车犯困的状况，这时候要是能有个智驾，来辅助我一下该多好，最初的想法可能就是万一出现个状况可以救个急，这些不就是很多企业宣传中说的，智驾或者 aeb、aes 救了多少用户的命，避免了多少事故嘛。我看车企宣传的一年避免的事故总数，早就远超去年交通事故的总数了。

然后呢，我发现果然这东西好用，而且能救命，就开始更放心的使用智驾。所有开智驾车的，是不是都有这样的心路历程？并且我只要一天不出事，还会去安利我的朋友，牛叉爆了啊。

最后呢？最后就交给概率。你是否遇到了智驾尚未覆盖的场景？以及你是否遇到了电子产品无法避免的失灵、紊乱的概率。

没错，无法避免，概率明确。每包香烟上都印着吸烟有害健康，但没哪款智驾车方向盘上会告诉你，电子控制有失灵概率吧？传播的时候他们会说，我有冗余，能基本消除这样的概率。

相比于香烟而言，智驾一旦出问题，产生的后果更直接，更严重吧？用车、开车的人口，不比抽烟的少吧？

这些事情现在经常被鄙夷的传统汽车企业大多数是清楚的。所以你看一开始他们对此是谨慎的，但之前几年的时间里，一家家新兴车企，一个个科技汽车博主，在整个舆论场中所做的 " 用户心智教育 " 何其成功？让人无法忽视。

李彦宏当初第一个在北京五环，坐在一辆驾驶位空着的车上做的那场直播，据说也就吃了一张略微大一点的罚单；那么多场以车辆智驾功能为主题的发布会，背书都是成功，而不是反思；那些把在驾驶座上睡觉的视频发到平台上的用户、自媒体，享受了流量。

没人管。没人一遍遍告诉用户，你在裸奔，你的行为可能要命，自己的或别人的命。要了命的事故，换来的多数是一份声明，我们同情、关注，但无责。

好了，如今要全民智驾了，所有车企基本上都下场了。明年就要 l3 了，就我知道的就有七八款 l3 明年要落地。可法规依然没有准备好要调整保险责任，所以 l3 的开始，用户最大的保障仍然至多是有些车企自己开了保险公司，自己给用户上一份额外的保险。

还要感谢小米的流量，这几年以来，对于智驾、或电池起火的事故，我们看不到统计，看不到处理结果，自然也看不到在市场搏杀中焦头烂额的企业的反思。靠着小米的流量，这次这事儿才引发了如此巨大的讨论。

其实雷军在小米汽车的宣传中，对所谓智驾的宣传算是很克制的。或许因为他意识到了风险，也或许小米的智驾还没有领先。

但是，成功的用户心智影响，让三位女大学生还是开启了 su7 的高速 noa，根据小米的回应，存在车内多次提醒，但驾驶员仍未反应的状况。

然后，或许她们遇到了概率、或许遇到了没有覆盖的场景，或许……总之，她们遇到了最坏的状况。

而这种状况可能会发生，是产业、企业、媒体应该反复告知用户的。因为这种状况的代价是生命，而企业的代价很多时候竟然只是声明。

在燃油车时代，我有一次开车，双手离开方向盘打开了一瓶水。旁边的老司机立刻警告我你不能这样。因为如果这时候发生意外，人是无法及时处置的。就算一个人开车，至少也应该一只手抵在方向盘上拿着水瓶，另一只手拧开瓶盖。

没有谁能在手和注意力都不在行驶路线上的时候，及时接管并应对突发状况的。

我相信这次的事故对雷军本人是有极大触动的，无论他会怎么处理。我最不希望看到的，是企业或老板用高情商来应对一下，私下赔付一下受害者家属，然后舆论又是一片和气了。

这事儿需要看到的是深刻的反思，企业的、行业的、交管的、社会的、不遗余力推动智驾产业的力量的。包括智驾汽车的用户的。当然还有媒体的。

从事制造业之后的雷军，这可能是他的小米制造出来的那些美轮美奂的产品，第一次和多人伤亡联系在一起。

吉利汽车 ceo 淦家阅有一次跟我聊起过，说准备履任 ceo 之前，他对吉利汽车后续要怎么发展是有很多想法的，上任之后第一天，他就被带到吉利内部保密级别很高的一个 " 事故档案室 "，里面记录了所有有记载的事故。

出来以后他就重新对之前的想法进行梳理，在所有想法前面，加上了 " 安全第一 "。一个情感正常的人，都会被震慑。

我不知道是不是所有车企都有这样一次 ceo 上岗教育，更不知道新兴的汽车企业是不是有这样一个档案室。但是，得有啊！从你造车那天开始！

任何新技术的诞生，都有一个发展成熟的过程，这没毛病。170 年前，汽车刚出来的时候，也附带着大量的恶性交通事故。汽车的安全也是一个个事故的代价累计至今的。

但是，时间到了 2025 年，我们没有可能在这个时候面对技术与生命的话题，要把 170 年前的路再走一遍吧，仅仅是因为软件要开始定义汽车了？

所以，在汽车安全面前，科技人文主义那一套逻辑，请慎重。

科技发展当然会伴随代价，科技也终归要发展的。但是，如果科技的发展让个人付出的代价，不只是失业、知识落伍、信息茧房这些慢性伤害，而是非常直接的生命代价的话，麻烦不要轻飘飘的说，这只是科技发展的代价。在科技革命完成后，我们的交通意外死亡率一定会大幅下降。现在，麻烦忍耐一下。

沃尔沃在某一年公司内部的一场交通安全会议上，相关部门做了一个报告，说之前一年瑞典因为交通事故死亡的人数是 325 人，沃尔沃计划通过一年的努力，把这个数字降低到 75 人。

结果大屏幕上立刻显示出了 75 个家庭的画面，从原本的幸福快乐，到失去亲人后的灰暗、沮丧。报告部门几乎当场就崩溃了，立刻表示，从今年开始，我们的目标永远是零，只能是零。

交通意外导致的死亡，在很长一段时间内，都不可能是零。但是，作为车企，你的安全目标得永远是零，是零！

这个目标不光应该约束你的质量部门，还有技术部门、测试部门、生产制造部门、前瞻技术部门、产品定义部门、财务部门、法务部门。

还有你的宣传营销部门。不要用可能要命的事情，来影响用户心智。

我支持智能驾驶技术发展，但请至少现在，一次次的告诉他们，他们是在技术和法规中间裸奔的。