近日，由百度与狮桥联合打造的新能源重卡企业—— DeepWay 深向科技，正式向港交所递交招股书，拟主板挂牌上市，中金公司和招银国际担任联席保荐人。

如果上市成功，DeepWay 将会成为智能重卡新势力中第一家赴港上市企业。

随着国内新能源换道超车，乘用车新势力正在如火如荼的发展，作为代表的蔚小理成为广受认可的大品牌。

不同的是，商用车领域因技术门槛更高、应用场景复杂、协同难等因素，新势力近年才轻步试探。

根据天眼查 App 显示，DeepWay 作为新势力中的 " 头号玩家 "，于 2020 年 12 月成立，如今也不到五年。

若是上市成功，对于智能重卡新势力而言也有着激励意义。

业绩大涨，DeepWay 直击港股？

根据灼识咨询报告，按 2024 年销量计算，DeepWay 在全球新能源重卡市场位居第十，市场份额为 2.7%。

DeepWay 凭借 " 正向定义 " 理念正在走向前沿，与此同时，营收上也正不断创新高。

根据招股书显示，2023 — 2025 年上半年，DeepWay 实现营收分别为 4.26 亿元、19.69 亿元、15.06 亿元。

增长更是惊人，2024 年、2025 年上半年，实现同比增长分别为 362.5%、97.6%。

不过 DeepWay 接下来港股闯关，也不得不迎来关于盈利的灵魂拷问。

与大多数新势力一样，DeepWay 目前仍处于亏损阶段。

2022 年— 2024 年、以及 2025 年上半年，DeepWay 分别亏损为 2.67 亿元、3.89 亿元、6.75 亿元、3.71 亿元，合计亏损约 17.02 亿元。

可见，高增长与高亏损并存。

招股书显示，其主要盈利路径来自新能源重卡销售，在 2023 年、2024 年及 2025 年上半年，该板块分别占总营收的 99.9%、99.6% 及 99.4%。

零部件销售占比不足 1%，智能货运解决方案还处于试用阶段，并未贡献收入。

在招股书中，最显眼的莫过于毛利率令人揪心。

2023、2024 公司的毛利率分别为 0.4%、0.5%，今年上半年有所上升，毛利率为 2.9%，其中公司销售成本占总收入的 97.1%。

而传统重卡的毛利率大约在 10% — 15% 水平，DeepWay 与此有着不小的距离。

公司仍处于量产早期，产能爬坡未完成，固定成本摊销偏高；再加上智能驾驶技术授权费、电池及核心零部件采购价高，销售成本率逼近 97%，大幅压缩了利润空间。

另一方面，从行业来看，价格战的爆发进一步加速了行业毛利率下降。

自 2021 年起，电动重卡价格经历剧烈波动。

从最初售价高达百万元，随后两年许多品牌价格逐步回落至七八十万元；2024 年下半年，400 度车型更从 70 万元骤降至 45 万元左右。持续的价格战已将行业平均毛利率压缩至 10% 以下。

DeepWay 深向的新能源重卡定价与行业趋势一致。招股书显示，其建议零售价在 47 万至 70 万元之间，具体视车型、规格及技术配置而定。

在这种竞争下，一些小企业面临着较大生存压力，同时也在加速赛道洗牌。

此外，DeepWay 在客户与供应链两端呈现出 " 高度集中 " 的特点，可视为公司现阶段的一项 " 成长中的课题 "。

DeepWay 客户主要为物流公司、港口运营商及电池租赁公司，2024 年，其中来自前五大客户的收入达 9.99 亿元，占当年营收的 50.7%，第一大客户收入占比约四分之一。

2025 年上半年，这一格局依旧保持，前五大客户收入占比仍达 51.4%，客户集中度未明显改善。

在采购端同样呈现这种集中特征。

2024 年，前五大供应商采购额占总采购的 92.3%，第一大供应商采购额 22.3 亿元，占比超六成。

客户与供应商两端集中度偏高，可能会使 DeepWay 在价格谈判中可回旋的空间相对有限。

对于重卡行业，无论是客户、还是供应商，对成本都极度苛求，像物流公司，很多企业的毛利率也只有个位数，对于每一分钱都要精打细算。

而新能源重卡的存在意义就是长期来看，比传统重卡更省成本。

招股书中显示，DeepWay的新能源重卡全生命周期成本相较传统燃油动力卡车和油改电卡车分别降低 18.7% 和 4.9%，经济性优势突出。

不过，随着竞争不断加剧，若主要供应商出现断供或调价，大客户要求更低的单价，DeepWay 生产与成本管控将面临直接压力，毛利率可能进一步收缩。

而且 DeepWay 部分重要伙伴存在 " 客户 + 供应商 " 双重身份，如向供应商 A 采购电池的同时向其子公司出售电池包。

这种深度合作一方面有助于加深战略协同、缩短沟通链条，但另一方面交易的公允性存疑，如今又要上市，也更容易被监管和资本市场用放大镜审视。

除了毛利低之外，DeepWay 近两年来也在不断追加研发费用。

2022 年、2023 年和 2024 年，DeepWay 的研发开支分别为 2.31 亿元、3.52 亿元和 3.65 亿元，投入逐年增加。2025 年上半年 DeepWay 的研发费用为 1.79 亿元，同比增加了约 4.4%。

研发费用主要用于三电系统自研与产业化、智能驾驶系统研发等。

目前 DeepWay 已经掌握全栈的三电系统。

创始人万钧曾介绍过，新能源重卡的三电系统占整车成本 60% 以上，通过自研可以牢牢把控成本，使整车更具价格竞争力，为客户提供更具备性价比的产品。

同时，自研三电系统可实现电池、电驱、电控的软硬件一体化系统、优化电耗表现，降低车辆使用成本。

一般新能源重卡冬季续航可达 40%，而搭载 DeepWay 自研的的三电系统星途和星辰二代，冬天只衰减 20%。

DeepWay 在智能驾驶系统研发上采取 " 渐进式 " 自动驾驶路线，先从辅助驾驶和编队运输起步，逐步过渡到单车无人驾驶，以实现大规模商业化落地。

公司目前已自主研发出 " 天玑 " 智能驾驶矩阵，覆盖辅助驾驶、编队运输和单车智能等全场景，满足多元的重卡物流需求。

不过值得一提的是，DeepWay 虽然是家 " 造车 " 公司，但其本身并没有造车资质，而是采取向江淮、山东雷驰两家主机厂定制卡车的合作形式。因此整车采购成本在整体结构中仍占较大比重；

同时，公司通过 " 白盒 " 方式引入百度 Apollo 等核心智能驾驶技术，并支付相应的知识产权费用。现阶段，除三电系统坚持自研外，DeepWay 的业务形态更贴近高端制造模式，科技属性仍有待进一步强化。

智能驾驶虽然未来前景广阔，但 DeepWay 还有很长的路要走。

新势力路在何方？

近两年来，新能源重卡市场正在迎来深刻的变革。

一方面电动重卡正在迎来爆发式增长阶段，今年 1 — 7 月，全国新能源重卡累计销售 8.22 万辆，同比大增 191%，渗透率由 2023 年的 5.7% 跃升至 20256 月的 26.1%。

另一方面，新能源重卡领域的竞争格局正愈发向头部集中，行业 " 马太效应 " 持续放大。

根据交强险上牌销量数据，今年 1-4 月，排名前五的企业合计市占率已达 71%，几乎追平传统燃油重卡前五强的份额水平。回溯更早阶段，2022-2023 年新能源重卡 Top5 的市占率仅约 50%；到 2024 年升至 60% 以上；进入 2025 年不足四个月便再上一个台阶，突破七成。

市场集中度以肉眼可见的速度抬升，龙头企业的规模、技术与渠道优势不断自我强化，后发者追赶窗口正在迅速收窄。

而且在前五名巨头中，要么是传统重卡 " 老炮 "，要么是工程机械跨界。

像三一重卡，在今年 1 — 9 月共销售新能源重卡 1.89 万辆，与徐工、解放形成三足鼎立格局。

而 DeepWay 自成立以来，累计销量才 6400 台，也就是巨头们前几个月销量的三分之一。

就算如此，DeepWay 在新势力面前也算是佼佼者，在去年前十名销量排名中，DeepWay 是唯一一家上榜的新势力。

其它销量只有百辆的新势力，根本难以维持日常经营运转。

而 DeepWay 产生销量的支撑是什么？

不足 3% 的毛利率，前两年甚至不足 1%。

可见，在新能源重卡市场里，对于新势力而言，有这多么的不友好，市场增长的红利基本上都被传统巨头瓜分干净。

传统势力跨界新能源布局，按理说与新势力理应站在同一起跑线上，但市场竞争格局却未发生像乘用车那样翻天覆地的变化，乘用车市场如今 BBA 都被干趴下去了，为何二者差别如此之大？

原因主要是有两条：

一是传统车企在卡车领域深耕多年，积累了深厚的制造功底与供应链资源，品牌口碑也更易获得用户信赖，成为当前市场扩张的主力。

卡车研发与生产的专业门槛较高，需长期工业沉淀，主流传统厂商普遍拥有十余年甚至数十年的经验，而新势力尚处起步阶段，整车可靠性与售后保障仍需时间验证。

以 DeepWay 为例，其现阶段通过江淮代工，暂未独立取得生产资质；相比之下，卡车用户不像乘用车市场，造车经验薄弱就能卖的出去，像小米，仅几年造车经验不影响其几十万的销量。

卡车客户对 " 稳定盈利、低维修成本 " 尤为敏感，决策理性且周期较长，品牌积淀与运营实绩往往比新概念更具说服力。

传统势力在资金、技术与知名度上具备综合优势，转型布局更为从容；新势力若要突围，还需在品质验证、服务网络与运营案例上持续积淀，逐步建立市场信心。

说白了，传统势力转型可以说要钱有钱，要技术有技术，要名声有名声，未来新势力的处境恐怕会更加艰难。

二是新势力的技术叙事成为不了卖点，反而是痛点。

新能源卡车企业普遍把自动驾驶当作 " 科技故事 " 的核心，无论是路演还是招股书，都会浓墨重彩地描绘未来无人干线、编队行驶的场景。

遗憾的是，在乘用车市场，L2+ 辅助驾驶、智能座舱可以立刻变成选配溢价，用户愿意为之买单；而在商用车市场，这套叙事更多只是融资阶段的 " 资本语言 "，一旦面对真正的买家——车队老板、运力公司，故事就迅速失效。

对他们而言，卡车就是 " 生产资料 "、成本。

首要指标是 TCO（全生命周期成本）：百公里电耗低不低、年出勤天数多不多、维修是否便宜、二手残值高不高。

至于 " 自动驾驶让司机更轻松 "，只要司机还得坐在位子上、成本又降不下来，就谈不上刚需。

DeepWay 在招股书里强调辅助驾驶能提升安全性，可只要车辆仍依赖人类驾驶员，客户就算认可这个功能，也只会把它当成 " 锦上添花 "，不会为此额外掏几万块。

无人驾驶方案不百分百可靠，客户根本不会买单。

当技术无法直接落地时，再动听的智能化故事也难以跨越商业化的鸿沟。

像此前以自动驾驶重卡为目标的 Aurora，曾重金押注技术研发，却因产品迟迟无法规模化落地，最终被迫裁撤卡车业务。

技术理想与市场现实之间的巨大落差，成为众多新势力共同付出的昂贵学费。

DeepWay 如今也不得不面临这样的现实，技术叙事不能变现，但还要不断追加研发费用。

同时自身业务还在亏损，传统巨头们不断发起价格战，在这种多方向压力下，DeepWay 短期内恐怕难以打开市场，只能寻求更长期的价值，此时上市融资就显得很有必要。

不过 DeepWay 如今也在努力打开局面。

公司也表示，将持续迭代自研电池、电驱桥与电控系统，借助技术升级降低整车制造成本并增强产品竞争力。具体措施包括采用电池包与底盘融合技术以减轻重量、减少能耗、延长续航，从而吸引对价格敏感的用户群体。

同时，公司正加快海外市场拓展，目标到 2030 年使海外收入占比超过 60%。现阶段已在新加坡、泰国、阿联酋等地铺设销售网络，并准备推出右舵车型以满足海外需求。

最后，还是愿意相信 DeepWay 能够代表新势力走出一条康庄大道，一路把中国电动重卡带到更远的天边。