在分界洲岛的码头，一辆零跑 C11 开过来，停在我正在试驾的这台极狐阿尔法 T5 的旁边，看着这两台车，我心中的一个困惑更加强烈了。

左：全新极狐阿尔法 T5；右：零跑 C11。

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极狐 T5 的一个小秘密

零跑 C10 才是极狐 T5 的核心竞品，虽然开过来的这台是 C11，但实际上它们的尺寸很接近，C11 仅比 C10 长了 41mm，宽了 5mm，在我看来，尺寸介于两者之间的全新极狐 T5 更好看，如果是和零跑 C10 相比，极狐 T5 的优势可以说是全方位的——动力更强，配置更高，价格也略低，但就是卖不过零跑 C10，不是差一点，而是连人家的零头都不到，10 月份，零跑 C10 国内零售销量是 16841 辆，而全新极狐 T5 是 5449 辆。

陪同试驾的是一位极狐的工程师，她也同样一直存在着这样的困惑。2015 年从北京理工大学汽车专业硕士毕业后她就一直在北汽工作，可能都是学汽车工程专业的原因吧，我俩很聊得来，对我她也放下了主机厂员工对媒体人的种种戒备，一路上我们聊得非常坦率、真诚。

他们当然也认真地研究过零跑 C10，她坦承那确实是一款好车，有很多优点，但她也直截了当地表示如果论底盘调校和操控这一块，毫无疑问全新极狐 T5 明显更好。

原因也非常简单，她告诉了我一个之前我并不知道的小秘密，就是极狐 T5 虽然是一款主力车型售价只有十二三万元的经济型 SUV，但它却有着一个中高级车的底子。

最初，北汽给极狐的定位是一个高端新能源品牌，所以极狐最早的两款产品阿尔法 T 和阿尔法 S 定价都是 25~35 万元，最后卖得并不理想，厂家不得不向市场和品牌现实做出妥协，后续推出的产品都在向大众化细分市场下探，全新极狐 T5 就是这样，它的指导价是 11.38~15.88 万元。但这位工程师告诉我，全新极狐 T5 沿用了之前二三十万的阿尔法 T 的平台，只是把轴距缩短了一些，仅此而已。

她透露的这点也揭开了我之前的一个小小的不解，就是全新极狐 T5 和之前的阿尔法 T 这两款级别不同、主力车型指导价格相差了几乎一倍的两款车，底盘的很多设定为什么那么接近，比如说完全相同的悬挂形式、相同的轮胎规格、相同的后轮距（都是 1640mm）。

经济型的极狐 T5 沿用了中高级阿尔法 T 的车型平台。

" 所以，如果同事或者亲戚朋友们买车，我都会推荐这款（全新极狐阿尔法 T5），因为性价比是真的高！" 她说。试驾完全新极狐 T5，我非常认同她的说法，这不是老王卖瓜式的自夸，而是一个汽车工程师的诚挚推荐。

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因为更好，所以更值

零跑卖得好，最主要的原因大家都说是性价比高，所谓的 " 半价理想 "，但和零跑 C10 相比，全新极狐 T5 的性价比更高！

限时优惠之后，全新极狐 T5 全系售价 10.98 万元起。

除了前面这个工程师所言，它的底盘调校水平更高，操控稳定性、行驶质感更好之外，就连配置也肉眼可见地更高。具体的配置差异大家可以上网去查，这里只说几个我印象比较深的。

拿零跑 C10 激光雷达版和我试驾的这台极狐 T5 元境智行版相比，两者都是增程型电动车，指导价非常接近，C10 是 13.28 万元，极狐 T5 是 13.18 万元，首先在智驾方面，虽然零跑 C10 多了一个激光雷达，但它只提供高速领航功能，而全新极狐 T5 却同时提供高速和城市 NOA 功能。此外，像循迹倒车、遥控泊车等功能，HUD 抬头显示、主动进气格栅，感应式尾门等配置，也都是 C10 所没有的。

让我最感意外的是座椅的配置，零跑 C10 的前排座椅加热和通风功能都是需要选装的，对于这个价位这也无可厚非，但全新极狐 T5 的前排座椅不仅既能加热又能通风，而且还带按摩功能，注意哦——是主副驾都有，而且还有多种模式可选！

如果仅仅只是配置高，那只能说是更卷，但相对于零跑 C10，极狐 T5 在技术和性能上的优势也非常明显。两个都是增程版，全新极狐 T5 在车身略大、整备质量略重，同时动力更强，加速也更快的前提下，极狐 T5 的综合能效却明显更高，不论是百公里匮电油耗，还是纯电模式下的百公里电耗，都低于零跑 C10（见下表）。

能效不仅仅只是一个经济指标，更是一个综合性技术指标，同等条件下能效更低说明这款车的综合技术水平更高。也正因为此，极狐 T5 增程版可以用更小一点的电池（比零跑 C10 少 1 度电）实现更长的纯电续航。WLTC 纯电续航两者相差了 23 公里，这在实际当中带来的体验差异可能非常大，前者可能 3 天才需要充一次电，而后者两天就需要充一次电，对于没有私家充电桩的用户，体验大不一样。

大家都知道现在新能源车的纯电续航总体而言水分比较大，试驾的时候，我也特别留意了一下极狐 T5 纯电续航的实际转化率。上午我试驾的是一台纯电版，出发前表显纯电续航有 628 公里——当然是 CLTC 工况，开了 76 公里到达终点，表显续航还剩 528 公里，消耗了 100 公里 CLTC 续航，实际转化率是 76%。

按我当时的工况，这个转化率是很高的，这 76 公里大概一小半国道，一大半高速，而且在高速上我基本也是顶着最高限速 120 公里每小时行驶，大家都知道纯电动车开到这个速度它的电耗是非常高的，在国道上因为要编队行驶，红绿灯也很多，交通状况也比较复杂，很难保持匀速，同时车上坐着三个人，开着空调，最终表显百公里电耗是 15.4 度（见上图）。

和零跑 C10 相比，极狐 T5 还有一个很多人可能都不太注意但又非常重要的优势，就是最大允许载重。用最大满载质量减去车的整备质量，就是最大允许载重，全新极狐 T5 增程版最大允许载重是 450 公斤，而零跑 C10 只有 375 公斤。注意，按照国标要求，375 公斤是五座乘用车最大允许载重的最低标准。也就是说，在这项指标上，零跑 C10 是一点冗余都没有，而极狐 T5 有 75 公斤的冗余。

相比外观及配置，一台家用车还有更多更基础、更重要的东西更值得关注。

这个冗余幅度很重要，因为它不仅涉及到最大装载量，更关系到行车安全。所以，这里也建议大家买车的时候不要光看外观和配置，更应该去关心一下那些对于一台家用车而言更加基础、更加本质的东西。比如说整备质量不宜太重，而最大允许载重不能太低，一台 5 座车如果最大允许载重只有 375 公斤，那么坐 5 个胖子可能就超重了。

03

好产品终将不会被辜负

这样一款相对来说几乎全方位都占优的车，为什么销量却远远落后于零跑 C10 呢？讲完这么多，大家可能也和我一样感到困惑了。

其实也并不奇怪，因为销量从来都不只是产品力单一维度的体现，而是很多因素综合作用的结果，产品力、品牌力、渠道、营销、服务，等等等等，当然还包括流量，现在流量已经成为能严重左右一款产品销量的重要因素。

极狐 T5 的内部不仅空间感非常好，而且有着超越这个价位的工艺质感。

极狐是哪个环节出了问题我不知道，但如果在产品层面确实更加优秀，那么相对零跑来说在其他方面肯定就做得不够好。零跑在很多方面做得都很优秀、很扎实，比如它的出口也做得很好，在新势力里面它已经是遥遥领先的出口第一，这也会强化它在国内市场的存在感，形成一种正面的双向激励。

不过，产品终究还是最基础、最根本的，市场上阶段性的都会存在一定程度的信息不对称，就是普通消费者并不真正清楚哪台车更好，或者哪台车更符合自己的需求，甚至有很多消费者都不清楚很多车的市场存在，但在一个充分竞争的市场，这种信息不对称最终会趋于消弭，非产品端的因素对销量的影响都会越来越弱化，而产品终将成为决定销量的最关键因素。

今年 6 月以来，极狐的销量上行趋势坚定而持续。

所以，我们看到极狐的销量也呈现出越来越好的趋势，今年 10 月份，极狐整个品牌的销量达到 23387 辆，全国排名提升了 7 位，尤其是极狐 T5 的车型销量和 9 月份相比增长了 182%！

试驾回程的时候，那位在北汽已经工作了 10 年的年轻工程师真诚地表达了自己的愿望——希望这台车能够多卖一些，这样她才可能在北汽工作得更久一点。

这话让青主非常触动。一个产品的成败，一个品牌的兴衰，决定了多少人的命运啊！所以，看到极狐销量持续向好，我发自内心地高兴！

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师