作者 | 周智宇

编辑 | 张晓玲

中国新能汽车行业正迎来一个关键分水岭。随着明年新能源汽车购置税免征政策退坡，新能源与燃油车被拉回同一起跑线，汽车行业也将随之进入竞争更加激烈的阶段。

在 11 月 17 日的财报会上，吉利汽车控股行政总裁桂生悦坦言，明年行业将开始大浪淘沙，车企如果没有强大的盈利能力，相信生存下去是非常艰难的。

他的这番话是对 2025 年中国车市的疯狂 " 内卷 " 的思考，也揭示了吉利去年以来一系列内部资源整合动作的核心逻辑：面对这场即将到来的淘汰赛，谁都必须严阵以待。

这场淘汰赛的核心，是盈利能力的终极比拼。

这正是吉利今年以来疾风骤雨般整合内部资源、强调 " 一个吉利 " 的根本动因。从战略回归到组织架构，再到推进极氪的私有化合并，吉利的目标只有一个：彻底消除内部消耗，将所有力量拧成一股绳，以最高效率迎战。

桂生悦在会上透露：" 我们今年坚决落实回归一个吉利，内部的消耗已经完全没有了。" 他同时明确了极氪的合并进展，法律上已无障碍，目前只待 ODI（境外直接投资）审批完成，预计今年的年底之前完成所有的交割。

这场效率革命的成果，已经清晰地体现在了三季度的财务报表上。今年 1-9 月，管理费用率已从去年同期的 2.4% 降至 1.8%。吉利汽车集团 CFO 戴永指出，第三季度单季的管理费用率 " 已经下降到了 1.5%"，这在全行业成本高企的背景下尤为突出。

研发效率方面，今年前 9 个月，吉利研发投入占收入比例从 7.2% 降至 6.1%。戴永强调，这并非削减研发，而是平台化整合带来了效率提升，协同效应释放了 15% 的效率增长。

尽管 2025 年是吉利的产品大年，仅三季度就集中上市了 4 款新车，但 1-9 月的销售费用率依然从 5.9% 降至 5.7%。这也是 " 一个吉利 " 下，销售费用率控制的具体体现。

吉利三季报中另一个亮点，是利润增速（环比增 25%）反超了营收增速（环比增 15%）和销量增速（环比增 8%）。

这得益于吉利汽车产品结构的优化，单车盈利能力提升等因素。

戴永在会上披露了 ASP（单车平均售价）的 " 三连跳 "：" 从第一季度的 93000 到第二季度的 98000，再到第三季度的 105000，实现了高质量的发展。" 这背后，是领克 900、银河 M9、极氪 9X 等高价值车型的成功放量。

ASP 的提升，直接带来了单车利润的改善。戴永透露，2025 年第三季度，单车核心规模净利润已经提升到了 5200 元左右。相较于今年上半年平均的 4700 元，每台涨幅达到了 16%。

吉利主力新能源品牌银河，跑通了盈利模型，也是吉利汽车今年盈利情况大幅改善的关键因素。吉利方面透露，银河系列在 2024 年时还亏损 20 亿元，到了 2024 年三季度，国内单车盈利已达到 3000 元，海外单车盈利则超过 1 万元。

一套组合拳下来，盈利能力改善带来健康的现金流。截至三季度末，吉利总现金水平达到 601 亿元。戴永特别指出，" 经营活动的现金流入远远大于净利润，也反映了公司盈利质量的经营提升。"

而面对明年的竞争格局，吉利也燃油车与新能源齐步走。在全行业燃油车同比下降 0.8% 的情况下，吉利 1-9 月的燃油车销量实现了 6.2% 的逆势增长；1-9 月，新能源销量同比增长 114%，增速超行业 33% 的平均增速。

根据吉利汽车方面规划，明年仍会是一个产品的大年，全年预计推出 10 多款新车。

接下来，全球化也会是吉利汽车利润进一步改善的一个看点。

三季度，吉利新能源出口环比猛增 66% 。按照吉利方面预期，今年全年出口预计在 41 万辆左右，明年预期是增长 50%-70%（66-70 万辆），到 2027 年则冲刺全年海外销售百万辆的目标。

海外市场也将成为吉利汽车利润增长的第二曲线。吉利汽车集团 CEO 淦家阅透露，海外市场目前的利润比国内要好，净利润率在 5%-10% 的范围内，高于国内市场。

眼下，汽车行业的逻辑已然重写。如果说上半场的各家发力电动化，是不惜一切代价上船，那么下半场的淘汰赛里，核心竞争点就是如何 " 活下去 "。在这场残酷的竞争中，核心标尺是财务数据，是成本控制、现金流，以及最重要的 " 自我造血 " 能力。

从三季报的备战成果来看，吉利所做的一切，也都是为了确保当潮水退去时，自己能成为那个留在牌桌上的赢家。而高质量、有利润的规模化，才是赢得 " 下半场 " 的唯一王牌。