大家发现没，现在汽车宣传中，配置高端只能当开胃菜，不来点硬核测试就上不了桌。
演变下来，车企不仅卷测试 " 硬度 "，还卷测试 " 数量 "。一台车上市前，竟然要做数万甚至十万之多的测试项目。
听起来很震撼，但问题来了——真有必要做到这么多吗？
我们常常听到的汽车测试，多数是整车级测试。但如果真要彻底研发一台高质量新车，光靠整车级测试是不够的，还需要零部件级测试。
一台车可以拆解成上千个零件。如果一个零件按 5-10 个测试项目，单是零部件测试，确实就接近一万项。
可能有人会说，零部件测好了，组合起来就不需要太多项目。所以去到五万、十万项也不实际呀。
但事实并非如此。就像器官移植需要做匹配测试才能避免排斥反应，零部件组合成整车后，也会相互干扰，整车测试远比我们想象中复杂。
我们经常会看到这样的景象——某台车在出厂前发现车身异响，冲压工程师（负责板件冲压）、焊接工程师（符合焊接成车身）、总装工程师（负责产品组装）、PE 产品工程师（负责产品从设计到量产整个过程的技术支持与问题解决）、供应商工程师，围在一起相互魔法对轰。谁都有理，谁都觉得不是自己的问题。
这只是生产端的情况，在研发端同样需要关注零部件之间的干扰。比如空调测试里就有一个特殊项目——滴露测试。它的目的就是检查空调出风管道是否会结露滴水，否则可能导致仪表板内的金属横梁生锈、线束短路等。
再比如座椅测试，除了常规的静态舒适性，还有动态舒适性。过去有人说，汽车座椅不就是把一张沙发塞进车里嘛。
这个观点在不同年代确实有不同答案。奔驰一号时期，汽车座椅就是木板凳，顶多加一层软垫。之后，座椅和沙发越来越像。20 世纪五十年代之前，座椅基本遵循静态舒适性原则，注重与人体的贴合和面料的舒适度。将这个理念发挥到极致的，就是零重力座椅。
但随着发展，座椅不仅强调静态舒适性，还要考虑动态舒适性和安全性。也就是说，车跑起来后，座椅要能给人足够支撑，不至于像坐船一样晃。针对座椅，这就要求骨架刚性足够、发泡材料有支撑力。同时，车身刚性和底盘滤振能力也要过硬。
于是，测试项目也随之增加。零部件级有座椅刚性、发泡回弹性测试，整车级则有整车振动测试、碎石路测试等。
除了这些 " 递进 " 测试，还有不少 " 重复 " 项目。比如钣金材料有强度测试，整车级还得做顶压测试。仔细想也合理：影响碰撞安全性的，不仅是材料强度，还有结构强度。
但即便算上这些，恐怕也距离 10 万级还有不小差距。
这就要说到现在越来越普遍的仿真测试。随着智能化、网联化的到来，很多项目被搬到线上执行。
拿国家智能网联汽车创新中心成立的 3 个车辆在环 VIL（实车在环）仿真测试联合实验室来说。车辆在环 VIL 仿真测试的被测对象为真实车辆，以往整车实验需在道路上进行，每天测试里程为 300-500km。
既然是实车在环，那就可以不断地模拟各种可能的工况，一个工况如果单算一个测试项目，数量会相当庞大。所以把这些仿真测试项目算进来，达到 10 万级还真有可能。
测试多当然有好处，覆盖更细，量产车出问题的几率会更低。
但问题也来了，一台新车开发周期不再是五年、三年，而是一年一更新。如果还压着成千上万的测试，很容易变成 " 走流程 "。
真实的测试中，每个测试失败都需要解释，需要复盘、复测。一台车如果做到上万测试，不可能一路绿灯。于是，有些项目虽然做了，但没通过，却也没人去真正解决。这就让测试失去了意义。比如我就遇到过一次气囊点爆测试，每次都会把手套箱震开，按理说这是明显不合格项，需要解决，但最后却不了了之。
所以做一百件小事，不如把资源集中在最核心的几件事上，往往收效更大。也正因为如此，现在有些车企开始采取 " 测试互认 " ——同一系列平台如果已经完成了相关验证，后续车型就不会再完全重复一遍，而是针对变化的部分做重点测试。这样既节省时间，也能把精力放在真正的新问题上。这也是一些车企能快速迭代的原因。
当然了，也可能是我们多虑了。其实数万级测试里，有不少都是仿真测试。
仿真测试的优势在于，大幅降低准备时间，还能灵活调整参数。所以把它们计算进去，十万项也未尝不可。
但仿真并不是万能的，也不是说随便编几个场景就能算作完成。最近工业和信息化部公开征求意见，《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国标要来了。
国家强制性标准里已经明确要求，仿真必须要证明和实测结果之间有相关性，否则再多的虚拟场景都只能算是刷数据，没有实际价值。换句话说，仿真和实测是一种互补关系，前者提高效率，后者保证真实性，缺一不可。
十万项测试听上去很夸张，但仔细拆解下来，其实零部件测试、整车测试、再加上仿真测试，确实能把数量凑出来。
但我认为我们的车企也不要陷入测试数量竞赛，如果只把数量当噱头，做得再多也只是刷数据，价值有限；如果能做到有取舍、有重点，关键项目真正落到实处，再结合仿真和实测的互补优势，那么十万项测试不是空壳，当然是车企工程能力和质量体系的体现。
