· 汽车十三行 ID：wzhauto2023 ·
11 月 25 日，蔚来发布 2025 年第三季度财报，第三季度新车交付 87,071 辆，同比大涨 40.8%，营收 217.9 亿元，综合毛利率 13.9%、整车毛利率 14.7%，给足了外界四季度盈利预期。
一方面，蔚来的盈利模型不只是卖车，整体营收结构不仅有 " 制造 " 还有 " 运营 "，从 " 一次性交付 " 变成 " 长期关系 "。与此同时，中国新能源市场以纯电大三排为代表的新蓝海加速打开，蔚来正是最早押注这一赛道、最早完成产品布局、最早打通补能能力的企业之一。
在蔚来三季度财报中，值得关注的不应该只有涨了多少，更应该搞清楚为什么能涨，以及增长是否具备可持续性，尤其是被低估了的毛利率，或许才是判断这家车企接下来经营质量的关键指标。
毛利率的商业质量比数字重要
蔚来第三季度整车毛利率达到 14.7%，综合毛利率亦回升至 13.9%，创下近三年来的最高水平。如果只看数字，对蔚来无疑是一次阶段性的成功结果，但大家更应该关注的是，蔚来的毛利率为什么增长？增长后的毛利率为什么仍被外界低估？
蔚来 2025 年第三季度关键财务数据
结合蔚来三季度销售数据来看，三季度毛利率的提升并没有依靠提价。蔚来三季度的整车平均销售单价约为 22.06 万元，相比过去同期甚至略有下降。一方面，三个品牌销售份额摊平了单车均价，另一方面在单车均价和营收基础上蔚来的盈利性大大提升。
要做到这一点，背后是蔚来可延续的体系性竞争力。财报披露，三季度蔚来材料成本明显下降，这些都来自于技术创新、平台化设计、规模化采购与供应链管理等多项动作的共同作用。要知道，在整车企业几十元几十元扣成本的大环境下，单单自研芯片就能为蔚来带来单车一万元的成本下探，这是个惊人的数字。与此同时，全新 ES8 作为 30-40 万元以上纯电市场中最快突破万辆交付的车型，也贡献了核心利润锚点。蔚来没有依赖某一款车的爆发，而是通过产品结构的梯度配置和节奏化交付，在毛利端形成了分层支撑。
另一个被低估的毛利支撑点，来自蔚来正在持续扩大的生态业务。三季度，蔚来 " 其他销售 " 收入达到 25.92 亿元，占总营收的 11.9%，且平均毛利率超过 30%，这是一个非常关键的数字，意味着蔚来整车逐渐交付规模提升，企业可以通过 " 整车之外 " 的生态业务来提供更多元、稳定的毛利补充。
蔚来这种 " 高毛利车型 + 规模化产品 + 高附加值生态 " 的结构，让企业在波动周期中更有韧性。相比之下，赛力斯在第三季度交出的接近 30% 毛利率表面上看似乎很惊艳，但如果刨除政府补贴、资产处置、华为技术付费的因素，赛力斯最终毛利率势必受到较大影响。如此看，蔚来的优势在于毛利是通过运营效率、产品定位与体系协同干出来的。
此外，蔚来的研发费用三季度同比下降 28%，销售管理费用仅同比上升 1.8%，远低于同期 16.7% 的营收增长。以当前的单季交付量来看，蔚来的单位销售费用和单位研发投入也都在快速下降，这说明蔚来的运营效率正在提升，产出成果领先于竞品车型。
蔚来的毛利率不只是看数字，更要看背后的门道。可能很多车企能够在单个季度里打出惊人的毛利率数字，但只要主力车型遇到竞品冲击或市场热度下滑，盈利能力就会快速回落。蔚来搭建的是一个多品牌、多产品、多元业务构成的毛利体系。所以，当看到蔚来三季度的 13.9% 综合毛利率与 14.7% 的整车毛利率时，大家更应该关注蔚来背后的商业结构经营质量，这为大家观察蔚来今后经营给出了一个新的视角。
蔚来的商业模式不只是卖车
如果只盯着整车销售数字，一定会错过蔚来另一种能力。从能源服务到用户社区，从积分体系到技术授权的一整套围绕车与车主的运营体系，蔚来正在把一辆车拆解成多个可持续变现的业务单元。从第三季度的这份财报开始，车辆交付只是蔚来商业起点，商业价值在车主交付之后才刚刚开始。
第三季度蔚来总营收 217.94 亿元，其中整车销售收入为 192.02 亿元，占比 88.1%，而 " 其他销售收入 " 达到 25.92 亿元，占比 11.9%。这部分收入被放在财报中不起眼位置的 " 其他收入 "，增长速度却达到 31.2%，其中包含了售后、二手车、技术服务、能源服务等多个高毛利业务，成为蔚来最稳定的盈利支撑之一。
尤其值得关注的是换电业务，虽然蔚来并没有单独披露换电服务收入，但截至 2025 年 10 月底，蔚来已建成 3614 座换电站和 27396 根充电桩，形成全球密度最高的可再生能源网络。官方数据显示，蔚来约有 55% 的累计车主订阅换电服务，超过 50 万人在持续付费，按每位用户每年平均换电支出 5000 元计算，换电服务单项年化收入可达 25 亿元以上。
随着蔚来旗下三品牌交付规模持续扩大，以及换电站数量预计在 2026 年初突破 4000 座，单站日均换电次数上升、固定资产摊销效率提升，换电网络的盈利弹性正在快速释放。过去，大家都认为重资本投入的换电体系是蔚来最大的负担，如今随着整车规模数据提升，这一业务正反过来成为利润引擎。
蔚来的商业模式之所以与传统车企不同，还在于 " 用户运营 "。有机构测算，蔚来销售费用中约 15% 的支出被用于用户社区运营。需要关注的是，NIO House 卖车功能仅占 30%，其余空间被设计为车主社交、活动与品牌体验的线下社区。截至第三季度末，蔚来新增 12 家 NIO House，全国总数超过 150 家，年支出费超过 2 万元的用户量已超过 10 万人。
更重要的是，用户不仅可以在蔚来 App 上购车、约换电、购买周边，还能直接与李斌、高管团队互动、参与产品共创。蔚来 APP 用户既可以是消费者，也可以是品牌合伙人。因此，蔚来 App 日活用户量三倍于 91 万的车主基数。如今，蔚来的积分体系覆盖了用车、社交、消费三大场景，NIO Life 周边产品销售额同比增长 28%，这部分收入并未计入整车销售，却实实在在提升了企业利润率。
李斌在财报电话会议中明确表示，蔚来将把自研的智能座舱芯片、自动驾驶芯片开放给机器人和智能家居等非汽车行业使用。同时，蔚来的操作系统 SkyOS 已获得 " 全球新能源汽车创新技术奖 "，并与一家欧洲车企签署授权协议。这些都说明蔚来的技术资产正在从内部成本和效率转换能力向外部变现发展。
当 BaaS、充换电、会员、技术授权全面铺开，蔚来下一阶段的增长不再取决于单纯卖出多少台车，更在于有多少人、多少企业在使用蔚来构建的生态系统。
纯电大三排的时代正在到来
如果要在 2025 年的新能源市场中找一个对蔚来最有利的变化，那一定是纯电大三排 SUV 时代的全面到来。这个曾经被认为属于燃油车、增程车主场的细分市场，正在被原生纯电技术重新改写秩序。而最早投入布局、最早形成完整产品体系、最早建立补能基础设施的蔚来，正站在这个趋势爆发的起点。
从全新 ES8 到乐道 L90，蔚来用两款产品打穿了高端与主流价格段。从高速换电网络到高毛利生态服务，蔚来这家企业早已为大三排纯电时代铺好了台。
全新 ES8 只用 41 天交付量便突破 10000 辆，全新 ES8 的订单已排到了 2026 年 4 月。在第四季度中交付计划中，蔚来全新 ES8 11 月交付目标是 1 万辆，12 月向 2 万辆冲刺，这是蔚来历史上产能爬坡最快的一款车型；而乐道 L90 也在加速拉升，三个月累计交付达到 33348 辆，并连续蝉联纯电大型 SUV 销量冠军。
这些都指向一个结果，纯电大三排的需求从未消失，只是过去的产品没能真正解决好空间、补能、体验这些问题。9 月纯电大三排 SUV 的月销量首次超过了增程、插混、燃油等所有其他动力类型，到了 10 月，纯电大三排销量达到 39,921 台，领先增程 62.5%。
如今，纯电大三排的趋势已经开始推动车企转身。据不完全统计，2026 至 2028 年间计划上市的纯电大三排新车数量将超过 15 款，增程车型仅剩下 2 到 3 款。纯电大三排的窗口已经打开，这是一个将重新定义高端 SUV 市场的新战场，也是属于蔚来的绝佳发展机会。
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