11 月的中国车市依旧保持高位运行，综合销量依旧不减。
但是补贴退坡的影响开始从 " 价格敏感人群 " 向更大范围扩散，置换补贴退出后形成的真空期也远比去年 " 购置税退坡 " 更深。消费者延长决策周期、推迟购车时间的情况普遍出现。
蔚来李斌在近日的财报闭门会上直言：" 原来业内都想着有翘尾效应，10 月下旬大家心存侥幸。但事实上 11 月整个行业新增订单大幅下降，消费者大多在持币观望。" 春江水暖鸭先知，压力几乎同步传导到所有车企。
需求端的变化体现在比亚迪身上最明显。11 月卖了 48 万辆，同比下降 5.25%，几年来的高速增长终于踩了刹车。原因不只高基数，更重要的是补贴退出后，中低端用户更犹豫，而比亚迪的大盘子正是建立在这部分用户之上；海外市场又没完全打开，第二条增长曲线还没接上来。比亚迪还是行业里的 " 大块头 "，但增长方式已经从 " 冲规模 " 转向 " 拼结构 "，进入了一个需要放慢脚步、重新调整的阶段。
在传统自主品牌里，那些产品线多、结构稳的企业，抗住市场波动的能力更强。
吉利就是一个典型例子。11 月卖出 31 万辆，同比增长 24%，靠的是四条产品线共同发力：吉利品牌撑住大盘，银河体系同比大涨 76%，极氪和领克在更高价格区间保持稳定，让吉利在消费趋冷的情况下还能保持健康增长。
上汽自主体系总体卖出 31.6 万辆，同比增长 9.5%，其中上汽乘用车涨幅超过三成，智己也爬到 13,577 辆，整体呈现出 " 基本盘稳、部分板块明显走强 " 的态势。
相比之下，长城和奇瑞的节奏更平稳一些。长城 11 月销量 13.32 万辆，同比增长 4.57%，新能源产品的占比正在逐步提升；奇瑞卖出 25.58 万辆，同比小幅回落 2%，主要与燃油车产品节奏调整有关，新能源板块依旧保持增长。整体来看，两家都处在产品线更新的关键阶段。
与此同时，央企体系的新能源业务在近两年这一轮竞争中，开始走出一条此前并不显眼但正在加速的增长曲线。东风一侧，岚图在 11 月首次突破 2 万辆，进入全新的规模段；猛士虽然量级不大，但环比增长超过 38%，在高端越野新能源市场找到独特位置。
长安体系的节奏呈现出明显分化。其中，深蓝 11 月销量为 33,060 辆，处于产品节奏调整阶段；阿维塔则保持上行，11 月达到 14,057 辆，并已向港交所递表，进入新的发展阶段。无论是长安阿维塔还是东风岚图，它们都不再是传统意义上 " 车企旗下的新能源板块 "，而是逐步形成了更像新势力的独立体系，在组织方式、资金路径、产品走向上都更具自主性，正成为行业中不可忽视的竞争力量。
在传统品牌里，一汽的走势也比较稳。11 月销售整车 30.6 万辆，自主品牌销量 8.5 万辆，自主新能源汽车销量 3.55 万辆。红旗 11 月销量突破 4 万辆，新能源车型同比增长 60.8%，金葵花继续破百，今年前 11 个月累计销量超过 42 万辆，同比增幅 9.2%。一汽奔腾保持稳步释放，11 月卖出 19,520 辆，同比增长 15.4%，其中新能源车型接近 1.6 万辆，增速略快，节奏比较平顺。
一汽 - 大众的基本盘依旧稳固。11 月整体销量 149,146 辆（含进口车），燃油车市场份额同比提升 2.9 个百分点。大众品牌卖出 85,045 辆，奥迪 53,600 辆（含进口），豪华燃油车市场份额保持领先；捷达 10,501 辆，累计销量同比也在增长。
然而，重塑竞争格局的真正力量来自华为。
鸿蒙智行 11 月交付 81,864 辆，继续刷新单月新高，但销量只是表象，更深层的影响来自其智能汽车体系能力的成型。今年以来，华为以 " 一塔两境五界 " 的方式重构自身在汽车产业中的角色，其中一塔即为阿维塔；两条代表性路径与车企共研的 " 奕境 " 和 " 启境 "；以及问界、智界、享界、尊界、尚界在内的五个产品家族。
这套体系真正的能量在于它把智能驾驶、车内座舱、电子电气架构，还有研发工具链这些能力，整合成了一套可以大规模提供给车企使用的工业能力。
广州车展期间，阿维塔宣布与华为乾崑全面深化战略合作，HI 模式升级为 HI PLUS 模式，这意味着智能化不再是简单地把功能装到车上，而是从底层一起协同开发。
随着华为生态越来越成熟，行业的竞争也从过去的 " 车和车之间的较量 "，变成了 " 生态和生态之间的较量 "。这种变化会在未来几年不断拉开差距。
新势力阵营的变化同样值得关注。零跑在 11 月交付 70,327 辆，同比增长超过 75%，正式进入规模车企行列。从量级上看，零跑已经具备与头部自主品牌同场竞争的基础，成为这一轮新势力中最明显的 " 半程超车者 "。
小米汽车 11 月依然保持在 4 万辆以上的水平，产能和交付节奏相对稳定。与此同时，小米开始以更直接的方式提升交付速度，从 12 月起推出 " 现车选购 "，包括全新现车、官方展车和准新车，让用户能够更快提车，也为后续几个月的放量打下基础。
小鹏 11 月交付 36,728 辆，同比增长 19%，依靠新平台车型呈现稳健增长；蔚来方面，11 月交付 36,275 辆，同比增长 76.3%，在中高端纯电市场继续保持稳定表现。乐道和蔚来的 " 双品牌组合 " 在 11 月也跑出了各自的节奏。乐道交付 11,794 台，同比大涨 132%，是当前新品牌里增速最快的之一。理想汽车交付 33,181 辆，累计交付超过 149 万辆，仍是新势力中体量最大、用户留存最稳固的品牌。
理想 i6 和 i8 的累计订单已突破 10 万辆，同时理想正加快解决供应端爬坡问题，其中 i6 电池供应已启用双供应商模式，预计明年初月产能将提升至 2 万辆。
综合来看，11 月的车市正在进入一个更真实、也更考验车企能力的阶段。补贴退出后，需求已经发生变化，消费者不再因为一时价格波动就下单，而是开始认真比较、拉长决策周期。智能化方面的差距也开始明显放大，尤其是在智驾、算力、软件更新速度这些领域，单靠堆配置已经不够，真正有体系能力的品牌正在拉开距离。
传统自主品牌之间的水平差距变得更清晰，央企的新势力也开始形成规模，而民营新势力普遍迈入 " 拼硬实力 " 的阶段。行业整体从 " 靠补贴带动的普涨 " 转向 " 靠自身体系能力的结构性增长 "，竞争重点也从过去的价格补贴，变成智能化、供应链和品牌长期性的比拼。
因此，决定 2025 竞争格局的，不会是几个月的销量，而是各家能否在补贴退坡后真正理解用户需求、稳住供应链、把智能化做到持续领先，并保持住品牌的长期价值。
