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11 月 27 日，阿维塔科技向港交所递交招股书，拟在香港主板上市。这是继奇瑞、岚图、赛力斯之后，又一家头部车企在短时间内启动港股动作。

从整车品牌到智能出行、从芯片供应商到算法公司，递表、上市、筹备、私有化重组，不同企业在港股的路径不尽相同，但时间上却高度集中，如此集中指向同一个现实，窗口期不容错过。

为什么是这些企业？为什么都盯着港股这个口子，而不是 A 股？为什么都选择在 2025 年下半年交出动作？这也是为什么，当阿维塔提交招股书的消息出现时，大家不仅在关注它本身，而是在重新看待港股与汽车之间的关系。

国有车企集中港股不是巧合

9 月底奇瑞登陆港股 IPO，10 月初岚图递交招股书，11 月初阿维塔港交所递表，国有车企上市动作接连发生，谁也不愿错过这个窗口。港股的融资能力不是今年才被看见，但真正让这批车企决定出手的，是政策、估值、市场三条底层结构的同步变化。

时间回到 2024 年 10 月，监管层放出了一个关键信号，对 " 先 A 后 H" 企业开通快审通道，审批周期从原本动辄百天以上压缩到 30 至 40 个工作日内完成。当时有业内人士判断，2025 年整体 A 股企业赴港效率将继续提升，备案节奏最快可在 5 — 6 个月内完成，对重资产、慢盈利的车企来说，这意味着上市节奏第一次有了确定性。

在节奏之外，更重要的是估值。过去几年，国有车企普遍陷入一种定价困局。传统燃油业务收入虽高却增长乏力，新能源业务尚在培育期，两者混在一起，于是估值逻辑不清晰，市值被低估。现在这些企业可以通过品牌分拆、结构优化，让资本市场以单一的新能源标准，去审视一家企业的增长节奏、盈利路径和全球化扩张等一些放在 A 股难以成立的估值逻辑。

这也是为什么，东风选择让岚图单独赴港上市，母公司同步私有化；奇瑞在港挂牌的主体是完成全球布局、新能源技术闭环与多品牌协同的集团主体。通过港股平台，将新能源增长曲线从历史包袱中剥离，是此轮上市潮的核心诉求之一。

与此同时，让车企真正行动起来的关键动因还有市场气候。数据显示，2025 年以来港股一级发行市场明显回暖，从新能源到制造业再到混合所有制改革企业，一级市场定价活跃度持续上升，再融资能力和承销队列也比去年更具确定性。相比之下，A 股 IPO 排队依然漫长，新兴业务拆分难度大，估值判断更趋保守。

向港股集中的节奏，不只发生在整车企业，也正向整个汽车产业链延伸。除了奇瑞、岚图、阿维塔这样具代表性的主机厂，2025 年下半年也有多个智能出行和自动驾驶相关企业启动港股进程，小马智行、文远知行两家头部 Robotaxi 企业 11 月 6 日同日 IPO；车规芯片与域控供应商福瑞泰克、智能传感器厂商奥迪威，以及聚焦高阶智驾方案的千里科技也在同一时间段内向港股递交招股书。可以发现，无论是主机厂、零部件厂，还是算法公司、出行平台出现在同一个资本窗口之内，对于港股集中 IPO 来说本身就是一种佐证。

港股车企市值分层清晰

截至 12 月 1 日收盘，整个港股汽车制造商板块已经呈现出清晰且分明的四大市值梯队。最顶层是比亚迪，市值接近 9000 亿港元，比第二梯队种最高的赛力斯还要高出四倍以上。第二梯队市值集中在 1200 亿到 2200 亿港元之间，是市场对主流自主品牌、头部新势力的认可区间。赛力斯、奇瑞、吉利、小鹏、理想、长城几家企业，体量不同、路径各异，但都凭借明确的产品节奏和稳定的盈利模型站稳脚跟。

第三梯队市值从 750 亿到 1200 亿港元不等，蔚来、零跑以及东风都在其中，看起来接近，但本质上各有难题。蔚来站在千亿门槛前却迟迟未突破，反映出其品牌势能虽在，但盈利模型仍待清晰。东风靠集团资产稳定盘面，但在市场化估值逻辑中偏向保守，而零跑则是这个梯队中最值得继续盯住的一家。

如今，零跑市值超过 750 亿港元，一度突破 1000 亿，在整车版块中也已脱离中小市值行列，相比之下，曾被归为同类的新势力蔚来与其差距正在缩小，而更大的区别在于零跑的市值爬升靠的是销量、品牌与成本控制一体推进。从 10 月起零跑开始以月销 7 万辆的规模领跑新势力，叠加盈利节奏与国际化业务，越来越多的投资者将零跑视为最具冲击力的新势力企业。

值得注意的是，处在同一市值区间的车企，往往拥有相似的阶段性特征：销量达到一定规模，品牌已建立初步认知，产品矩阵逐步成型，但盈利能力尚未完全稳定，或者技术体系尚未全部跑通。资本市场对这类企业的估值，不是基于既有利润的绝对数值，而是建立在对未来兑现路径的判断之上，谁的兑现路径更清晰，谁就更容易获得资本向上推的力；反之，则容易在 700 亿到 1000 亿之间反复徘徊，迟迟跨不过第二梯队的槛。

正在等待被 " 重新定价 " 的，还有已经递交招股书的岚图与阿维塔。根据已披露的市场测算，岚图目前预计 IPO 估值在 350 亿至 600 亿港元之间；阿维塔当前市场估值约为 320 亿港元。若考虑其背后长安、华为、宁德时代的股东构成，以及技术能力、品牌增量与产业协同因素，并参照新势力企业的市销率折算，有机构认为阿维塔上市时的估值可能触及 700 亿港元，进入当前第三梯队的下沿。

这意味着，零跑、岚图、阿维塔，很可能将在同一区间形成激烈竞争。这一层级的较量，不再靠讲概念，而是看谁更快找到 " 盈利清晰 + 品牌可感 + 全球可行 " 的共识模型，谁就能先一步进入港股汽车板块的主流区间。

市值分层并不只是静态的排序，更是一次关于节奏、兑现力、时间窗口的横截面对比。第三梯队就是这个横截面上最活跃、最焦灼、也最值得深挖报道价值的阶段——那些在这个区间里蹚出来的企业，才真正具备改写格局的可能。

港股汽车迭代地位与市值倒挂

如果在十年前看港股汽车版块，几乎没有人会绕过广汽集团。当时，广汽是最值得被研究的国有车企样本，市值最高的时候触及 2000 亿港元，在新能源还没有起势的时期，广汽依靠合资溢价与产能规模站上港股第一。

赛力斯 5 日市值波动

当时的比亚迪还被视为 " 技术型公司 "，市值长期徘徊在 1700 亿左右；吉利、长城，更是在二线。但时代变了，如今再看广汽集团市值，也仅剩 403 亿，北京汽车更是低至 176 亿港元。反观比亚迪市值逼近 9000 亿，民营阵营中的赛力斯、吉利、长城也全部进入千亿以上区间，理想、小鹏、蔚来、零跑等新势力完成市值爬坡，站稳核心区。

简单来说，如今的港股汽车版三分天下，民营体系站在估值上半区，新势力占据成长曲线最陡的那段，国有体系留在靠后的位置。因此，在这轮排序变化中开始被更多人注意到，市值和行业地位之间出现倒挂。

一些企业在产业链上游布局深，在政策讨论中参与多，在行业内部也具有很高的代表性；但如果看港股的市值，已经退居中下。而一些成立时间不长、品牌仍在建设中的新能源企业，市值反而逐步进入主流区间。一套面向产业组织和制度体系，一套面向市场反馈和增长速度。过去它们高度重合，如今在某些节点开始分叉。

在新能源汽车加速渗透、新品牌进入千亿估值区间的当下，这类错位仍可能持续一段时间。但可以确定的是，港股这轮排序，确实在用它的方式，标出了下一阶段产业节奏的参照系。有人默默上来了，有人暂时留在了后排。无论是国有体系、民营阵营，还是造车新势力，都站在了一个新的交汇点上。

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