45位大咖“说长论短”，中国新汽车CES第一天

新汽车生态合作，报名中国版CES！

撰文 | 轩辕矩阵编辑部

编辑 | 黄大路

设计 | 常笑

日历翻到了一年中最后一个月份，又到了回顾过去与展望未来的时刻。

2025年，中国汽车行业有一些好消息。比如，汽车产业反内卷终于有了实质性动作，账期乱象得到一定程度整治。再比如，车圈水军、黑公关等网络乱象也被官方出拳整顿。

然而，坏消息依旧挥之不去。2025年1-10月，中国汽车行业销售利润率为4.4%，比2024年好，但仍处于五年来的次低位；其中，10月中国汽车行业销售利润率仅为3.9%，是五年同期最低。

行业喜忧参半，中国汽车人的焦虑似乎分毫未减。

"大家短期焦虑，长期还是要乐观。我们今天组织一个这样的活动，就是希望能够把大家聚在一起，汇成一个非常好的渠道，来打造我们的生态闭环圈，一起同舟共济，一起合作共赢。这个业务亏了点，那个业务要再赚回来，大家形成短期长期的平衡。"

12月5日，在苏州举办的2025年第十届新汽车技术合作生态交流会（WNAT-CES 2025）上，世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可博士在开场演讲《中国新汽车产业还远没有进入稳态》中这样表示。

他还说："大船航行的时候，从0到1没有跟上不要着急、不要焦虑，大船从1到10必须要跟上，必须要参与进去，等大船从10到N的时候就没有机会了。"

当务之急与长期主义之间的平衡才是关键，我们迫切需要一个可兼顾当下、迈向未来的抉择。而这也正是WNAT-CES 2025的主题为何定为"长期与短期"。

WNAT-CES的前身是中国汽车供应链峰会，历经十年发展演变，已成为集论坛、展览和盛典于一体的中国新能源智能网联汽车产业年度交流盛会，始终与行业同行，为汽车行业破解短期生存难题、明晰长期布局方向提供新思路。

本届交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办和轩辕同学共同主办，《汽车商业评论》《铃轩之声》《轩辕商业评论》为战略媒体。

为期两天的WNAT-CES 2025，包含两场行业主论坛、八场专业分论坛、一场新汽车技术展览、一场主零交流之夜和一场铃轩奖盛典，将共计有近百位上台嘉宾、近千位与会嘉宾参与，覆盖12家整车集团及300家供应链企业。

5日上午行业主论坛包括以"当下企业或行业所面临的新汽车技术合作现状和供应链发展问题与展望"为方向的主题演讲环节，以及主题为"中国汽车主零关系新形势"的圆桌讨论环节。5日下午有动力系统、底盘系统、智能座舱、组合辅驾与具身智能等四大分论坛。

以下是12月5日所有上台嘉宾的精彩言论（排名按议题顺序整理）。

要说汽车行业真正稳定下来，供应链能平稳，利润有保障，市场格局也定了，我认为还为时尚早。如果非要给个时间，我预测从现在开始还要10年，而且届时中国能留下的汽车巨头可能会有10家。

所以，大家短期焦虑是正常的，往长远看还是得乐观。我们今天组织的2025新汽车技术合作生态交流会，就是希望能够把大家聚在一起，汇成一个非常好的渠道，来打造我们的生态闭环圈，一起同舟共济，一起合作共赢！

贾可

世界新汽车技术合作生态协会理事长

轩辕同学校长

中国一汽从不简单追求短期规模增量，而是更加注重长期产业担当。期望各界伙伴与中国一汽并肩前行，共赢未来。一是携手抓创新，聚力构建创新攻关生态联盟；二是携手走出去，聚力拓展海外出口发展空间；三是携手防风险、聚力打造安全发展坚实屏障。我们相信，只要深度融合，深化合作，定能携手打造更有韧性与活力的产业生态，定能推动中国汽车产业在全球舞台上阔步前行，大放异彩。

蒋文虎

中国一汽红旗品牌运营委员会副总裁

近年来，内卷二字刻画了中国汽车市场的一段复杂的历程，价格战、同质化竞争让我们陷入增量不增利的困局，也引发了对产业健康发展的普遍思考，令人欣慰的是，一场反内卷的共识正从理念转化为行动。

我们坚信价值竞争应取代价格内耗，竞争焦点应从配置与价格比拼转向核心技术突破、用户体验打磨和品牌价值塑造；我们主张差异化破局胜于同质化缠斗，在电动化、智能化的赛道上，企业必须找到独特的生态位，构建不可替代的优势；我们践行开放协作优于孤立竞争，产业链、供应链的安全，韧性与效率，需要主机厂与供应链伙伴一起携手，忧戚与共。

郑衡

广汽集团副总经理

面对复杂的技术变革，没有一家企业能够通吃天下，我们要保持更加开放的态度，与供应商伙伴，开展更紧密的研发合作，共享创新成果。

上汽大众始终坚持通过专业化分工，发挥在系统集成以及认可认证方面的核心能力，同时尊重知识产权、遵守契约精神，致力于与伙伴们共同构建一个充满活力、鼓励创新的技术生态。

陶海龙

上汽大众汽车有限公司

党委书记、总经理

在当前新能源智能化进入快速发展的大格局下，合资车企必须要加快变革调整的步伐。一方面对原研车产品进行精简优化，并开启油电同智的发展策略；另一方面，要依托国内成熟的平台融合ICT企业智能化的技术，引入新的供应链体系。更为重要的是，现在竞争更多是效率之战，各个车企在如何提效方面做了巨大努力，包括组织结构的变化、决策流程的变化。在这样的行业变革和生态趋势下，对北京现代来说，未来如何共赢也是我们一直思考的问题，本土运营、内需转型、出口基地、运营高效，这四大路径是我们或者未来发展主要的路径。

吴周涛

北京现代董事长

整个供应链未来发展的方向就只有一个，我们要抓住消费升级的窗口。对于阿维塔来讲，一直做消费升级的事情，我们研究了很多东西，特别期待供应链伙伴能够帮助我们、支持我们，做接下来的产品升级迭代。所以接下来的时间很关键，我将会在这发布我的产品需求，有一些需求你们有我不知道，如果你们有这方面的供给的话可以联系我。

雍军

阿维塔科技副总裁

智能化不仅仅是智能座舱和智驾，它一定会扩展到底盘，扩展到电控的泛智能化领域，开启智能控制的新时代，这是AI全域智能的发展。

王国进

猛士科技副总经理、CTO

我们正经历从跟跑到领跑的过程。核心秘诀就两点，第一技术引领、第二供应链规模重塑，正是技术与供应链的双轮驱动，让中国汽车产业具备全球的竞争力。

张敏

吉利汽车集团

供应链管理中心副总经理

我们目标很简单，就是帮主机厂卖好车，这也是主机厂的心声。到现在为止，搭载OA系统的上车量接近百万，我们积累了非常多的knowhow，包括稳定性、可靠性、安全性都非常强。可以讲，我们在这个领域得到了很多市场的认可，也非常愿意把这样的knowhow经验，包括对市场的理解和洞察分享给主机厂客户，从底层互信开始实现共赢。当然并不是只针对中国主机厂，我们非常愿意和海外主机厂，包括一些主机厂出海，甚至海外主机厂在海外的市场，实现高度互信下的共赢关系。

于骞

轻舟智航联合创始人、CEO

过去五年大家都疲于奔命，并没有机会静下心来去做真正的创新。当然AI时代来了，这会不会是一个机会，但是由于当下的竞争环境，回款周期慢，没有时间投入到研发，大家静不下来。这个机会在哪里，我觉得是更好的环境，通过我们创造增量市场，提供更好的商务条款，带来更多的健康贡献，或许能够为汽车产业再次创造新机会。

马骁

Faraday X全球CEO

账期对于价值链每个参与者都极为重要，拿什么来投资新技术、新产能，怎么做到可持续发展。其实账期对于下游厂商来讲，除了实际的经济价值，也是情绪价值。你如果没有认可它的价值，它其实慢慢就不太有热情去投资新东西了，可能就采取跟随战术，别人设计出一个新东西，不错，那后面进入，我的机会成本更低了，所以我觉得大家要正视怎么去认可所有价值链体系的核心价值。

仲小龙

英飞凌科技副总裁、汽车业务动力与新能源系统业务单元大中华区负责人

对于供应商来讲，我说是卖能力，但是所有供应商的能力也是有限的，所以选择合适的合作伙伴进行共创很重要。现在是变革的时代，转型有非常重要的一点，就是你怎么样创造差异性，如果没有这些供应链的支持，没有生态合作伙伴的支持，差异性是没有的。

许欢平

采埃孚集团

亚太区销售与客户发展高级副总裁

共创赋能是这两年汽车行业最热门的词，从李尔来讲大概，这是3年前内部就已经提出要实现的战略，我们叫IDEA by Lear，实际上这是四个英文单词的首字母：创新引领（Innovative）、数字驱动（Digital），产品增值（Engineered）、智能制造（Automated）。

孙琦

李尔公司副总裁

兼中国区座椅业务总经理

长城也有比较深的垂直整合，所以对整个供应链的运营还是有自己自身的理解。国家要求出来之前，其实我们的账期也有短于60天，也有长于60天的，只是没有去刻意来追求。既然国家有了相应的号召，我们是非常支持的，而且快速响应，按要求应调尽调。

李树会

长城汽车副总裁

新型主零关系是客户更关注于我的前端，我们更关注供应链后端，现在很多合作伙伴在交流你是怎么定义产品的，你怎么定义客户，你为什么能卖这么多，他实际上帮我们想很多办法，我们也会关注合作伙伴后端的情况，你的二级、三级怎么样，你的产业链、供应链是否安全，针对这种新的竞争形式，大家战略互信以后怎么为消费者创造价值，怎么一起来成功，怎么来共赢，这是核心。

金国庆

深蓝汽车首席供应链官

当前，全球汽车产业正经历百年未有之大变局，减碳已从政策导向升级为贯穿行业发展的核心诉求与长期使命。坤泰立足节能与新能源赛道，现已跻身新能源混动汽车动力传动系统领域的独立第三方领军梯队。面向"十五五"新程，坤泰将秉承开放合作、创新的理念，与各自合作伙伴全力构建融合技术研发、精益生产、场景化应用的全方位、多层次深度融合的协同态势。

戎天如

坤泰车辆系统（常州）股份有限公司

董事、公司秘书

动力系统技术路线需走多样化道路，混动与纯电并非过渡关系，而是长期共存、战略互补的状态。二者相互竞争的过程，还能推动内燃机技术创新，尤其是低碳零碳燃料内燃机技术的发展。混动技术不存在所谓最优路线，只有最适合企业发展的选择。面对动力路线多元化与"新四化"（即高效化、驱动电气化、控制智能化、能源多样化）的考验，中国车企只有答好这道题，才能成为新汽车时代的赢家。

徐向阳

北京航空航天大学

交通科学与工程学院教授

增程系统未来还会长期存在，现在做的增程架构相对单一，后续可以向四驱方向升级。升级后的四驱增程能满足多种工况需求，动力表现强劲，与纯电动车相比仍有一定优势，且能保留增程车解决续航里程焦虑的核心特性，兼顾性能与实用性。

徐世锋

坤泰车辆系统（常州）股份有限公司

总经理助理/研究院副院长

增程在国内的成功，核心是契合城市用电、长途发电的用户需求，既解决纯电续航焦虑，又能提供近似纯电的体验。此外，增程还可帮助车企平衡成本，减少电池成本并增加配置，同时适配冬季、西部无人区等多场景，因此销量持续爆发，多品牌纷纷入局。低实车油耗是增程核心发展方向，关键在于 EGR 技术突破，可实现零度以下应用、高温高湿环境下的高 EGR 率，解决环境影响油耗的行业痛点。未来新能源必然走向多元化，增程凭借体验优势与油耗优化，叠加电价税价潜在调整，将长期具备竞争力。

张贵强

理想汽车增程系统研发高级总监

2025年混动车型增速放缓，核心是纯电冲击与自身发展因素共同作用。纯电凭借补贴支持、成本下降及补能网络完善，优势持续凸显，同时混动渗透率趋于饱和，消费者出现观望情绪，内部品类也因重叠度提升产生分化。但这种放缓是短期且被动的，中长期来看混动发展会很稳定。因为其在海外快充设施不完善情况下更容易被接受，且在重载、长途等特定场景有纯电难替代的优势。

莫家权

广东力盾新能源科技有限公司

创始人、董事长

今年，插电式混动车型的出口呈现爆发式增长，增速达240%，是纯电车型出口增长率的2倍多。这也意味着，插电式混动不再只是中国市场的专属，它同样契合全球市场的需求，凸显出强劲的市场潜力。

王书翰

坤泰车辆系统（常州）股份有限公司

首席科学家

从中国竞争力来看，我们已构建起全球最完整的智能底盘产业链，本土供应商在空气悬架、线控制动等领域实现国产替代，尤其是空气悬架，国产供应链目前处于领先地位。主机厂与科技企业深度协同，推动底盘从 "机械部件"向"智能终端"进化。

丁丁

芯旺微电子副总裁

真正的一体化智能底盘应该分三个层次，第一个层次是基础结构层，也是承载层，通过模块化的设计实现整个底盘结构化的一体化集成，同时能够通过平台化的设计，包括平台化的工艺快速实现大幅的成本降低；第二个是运动执行层，它是智能底盘的核心，也是承载各种功能的相关执行；第三个是融合控制层，它是一体化智能底盘的决策终层。这三个层次组成新的智能底盘。

邱海漩

上海汇众汽车制造有限公司副总经理

我们现在底盘领域在面向跨域协同方向的时候，不仅仅面临着自身行业的竞争对手，还有新的迈到我们这个领域的竞争对手，比如说有很多从智驾方面发展过来的专家供应商。结合它在智驾上的大数据和中台的相应技术的一个成熟性，包括对于中台的相应的核心部件的掌控能力，应该来说对于我们主机厂和价值链里面的零部件企业，都带来了多维的挑战，但是也是全新的视角。

叶晓明

东风汽车集团研发总院院长助理

我的观点是，EMB渗透率会比较漫长，可能和早期的电动化、混动化有点相似。EMB本身技术难度，特别是成本，以及消费者的感知，目前看都是有很大的问题。所以技术方向没问题，渗透时间，特别是渗透率，从个位数开始，从0到5%，到10%需要很长时间，特别是高端化可能会先走，因为成本、量不是很大。

毛新星

利氪科技合伙人&副总裁

我觉得作为一家本土的芯片企业，核心竞争力第一是供应链安全，这个供应链安全就依托于本土的供应链如何做到安全供应、保障，芯片单价是不高的，但可能会影响到整车，所以我们不希望小小价值的东西影响到更大价值产品稳定的生产、运作；第二是质量安全。车是讲质量的、讲安全的，如果说芯片出了问题可能也是一样的道理，尤其是底盘和整车行为强相关的，所以质量安全是非常核心的竞争力。

卢恒洋

芯旺微电子市场总监

京西作为这个行业的深度参与者，我们一直相信中国智能底盘肯定是一个长坡厚雪、长坡湿雪的赛道。长坡意味着这个赛道足够大，我们看到了智能化、智能底盘这一块整个产值，包括整个渗透率在不停地上去。另外智能化包括域控、AI等新技术对于智能底盘的帮助和助力，确实让这个赛道变得更加有意思。

薛春宇

京西智行集团

副总裁，制动事业部总经理

每一代交互方式的改变都会带来操作系统的进化，到今天为止，不管是手机的安卓还是车机系统，核心交互是以控制为核心。但是今天机器人讲具身智能，它某种程度要变成自然交互，人与机器人沟通的方式变了，整个逻辑就发生变化。

常衡生

中科创达

执行总裁、智能汽车事业群总裁

现在AI变成了一个非常重资产的行业，传统的基础模型现在玩家越来越少，像吉利这样的主机厂不会完成整个AI从0到1的构建，而是将更多的工作把AI像水电一样当成基础设施，通过主机厂的应用，整车的硬件、软件的能力，以及跟供应链合作伙伴共同协作，把AI大模型到车工具本身的连接组合集成做好。

李程峻

吉利汽车研究院智能座舱分院副院长

大家在每个阶段选择汽车的需求、购车动机和使用场景都是千差万别的。富人要的是极致的体验、不断找到新的话题让其产生购买欲望。车企是要打开高端市场就要不断突破用户现在的认知，让他们感知到有新的东西，你要刺激他的购买车频率。购车频率越快，大家换车越快，市场容量就越大。

张晓亮

SoCar产品战略咨询创始人兼CEO

当一个应用跑在车机上的时候，我们做芯片对它的消耗就很大，其实这个功能不应该消耗这么多CPU，也不应该消耗那么多AI，但是现在把应用放上去就会消耗很多，那理论上是可以通过软件系统的优化改善它，但是改善的时候你就会发现一台车的用户量并没有那么多，不像移动互联网手机平台有那么多的用户，但是适配的过程花的成本就很高，没有办法说有很好的商业的角度上合理性在车机上优化，这样就有一个恶性的循环，你装的应用越多，资源消耗越大。

孙鸣乐

北京芯驰半导体科技有限公司CTO

我认为生态乱是一个比较大的问题，或者是制约行业快速发展的问题，它造成的更多的是行业的重复开发，包括一些低效的性能给用户体验低下，每个主机厂都有自己的OS生态相对是封闭的，所以这样就造成了行业大量的浪费。

张杰

博泰车联网科技（上海）股份有限公司CTO

汽车现在这个阶段为什么产生很多的调整？这背后是做电子业的一批创新者走进了一个工业的汽车产业，这种消费类的电子业相对经历了一代又一代的革新。传统汽车转到新能源汽车这个阶段还没有完全的成熟，但是我们紧接着人工智能时代又来了，所以每一家都想尽办法在林林总总的可能性的空间里找出一个自己未来可能会是成为焦点，并且引领行业的技术。

欧木兰

深圳市国显科技有限公司总经理

当前汽车普遍将物理感知功能作为标配，这更多是出于行业趋势而非真正的差异化考量。尤其在新能源领域，这类功能往往被视作"必要配置"，导致同质化现象明显，缺乏针对用户需求的深度定制与人工智能的真正融合。目前市面上常见的产品可归为"1.0版本"，通过系统的顺序实现了简单的按摩功能，而我们内部已开发至"3.0版本"，这个产品整个对于汽车的精准控制，再结合现在的柔性的压力的传感器，包括一些光纤人体学的传感器，再结合AI以及体检报告各种各样的生理机能，有很多的应用。

夏广亿

江苏恩迪汽车系统有限公司总裁

在汽车产业向智能化、网联化深度转型的今天，智能座舱早已不再是简单的"车载屏幕+语音助手"而是成为定义汽车产品力、重构用户出行体验的核心载体，更是连接人、车、生活的关键枢纽。从最初的机械仪表到如今的多屏联动、从单一的驾驶辅助到全场景的智能交互、从孤立的车载功能到无缝衔接的服务生态、智能座舱的每一次进化都在重新定义我们与汽车的关系。

李庆山

苏州翰霖汽车科技有限公司董事长

我们是做算法和硬件的公司，我们的特点是把自动驾驶的大模型算法经过了比较深入的工程化工作放到专用芯片里面去，它不是通用芯片。放到专用芯片里是需要很长时间的，这就意味着我们开始的时候慢，后来是快的。因为把算法、软件和硬件打通是需要花很长时间的，它的是一个慢活，但是打通以后进行算法迭代是快的。

宋阳

知行科技创始人兼CEO

中国的智能驾驶也马上要进入新的拐点，可以参考一下在智能手机的领域，在2010年的时候智能手机的覆盖率达到20%，但是通过4年的时间已经增长了4倍，新能源汽车在2020年的时候渗透率是5%，但是在2021年达到30%，在接下来的时间又快速增长了4倍，如果算上5年应该是增长了接近10倍。车辆智能驾驶的搭载率覆盖度比较高了，但是城区的智能驾驶覆盖度是百分之十几，接下来几年会有一个快速的增长。

李雅雷

奇瑞iCAR事业部智能驾驶高级总监