25/12/09

导语

零售渗透率逼近 60%，可以骄傲，但绝不能自满。

  作者丨崔力文

责编丨杜余鑫

编辑丨严旭霞

" 中国，已成为当之无愧的世界新能源车强国，我预估到 2025 年，中国新能源车渗透率将达到 60%，中国品牌的市场占有率将达到 70%。"

2023 年 8 月 9 日，比亚迪第 500 万辆新能源车下线仪式上，身为掌舵者的王传福，信心满满抛出了文章开篇的一段预测。

奈何，站在彼时那个节点，中国车市电动化的进程，才迎来希望的曙光不久，新能源车渗透率刚刚突破 30%，大多数旁观者，都觉得如此激进的目标，更像是痴人说梦、天方夜谭。

殊不知，短短两年，整个大盘迸发出的活力，远比想象中的炸裂。故事的剧情，还真就朝着王传福口中的方向不断发展。

11 月，从乘联会公布的终端成绩单来看，新能源车零售渗透率已经达到 59.3%，一边创造着历史新高，一边无限逼近 60% 大关。

而随着今天文章的主角，迎来又一里程碑时刻，中国车市接下来的格局正在变得愈发清晰：新能源车的攻势越来越不可阻挡，传统燃油车的阵地将被渐渐蚕食殆尽。

无论承认与否，我们都在见证一个 " 新王登基，旧王落幕 " 的伟大时代。足够暗潮涌动，足够波澜壮阔，足够血腥迷人。

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  纯电向上，插混、增程向下

11 月，如王传福预测的那样，除了新能源车零售渗透率逼近 60%，其它多项关键数据也响起了 " 涨声一片 "。

譬如，产量达到 175.7 万辆，同比增长 18.3%，环比增长 6.3%；1-11 月累计生产 1,378.8 万辆，增长 28.6%。

譬如，批发销量达到 170.6 万辆，同比增长 18.7%，环比增长 5.8%；1-11 月累计批发 1,375.6 万辆，增长 28.3%。

相比之下，11 月传统燃油车批发销量为 129 万辆，同比下降 14%，环比下降 2%；1-11 月累计批发 1301 万辆，下降 3%。

譬如，零售销量达到 132.1 万辆，同比增长 4.2%，环比增长 3.0%；1-11 月累计零售 1,147.2 万辆，增长 19.6%。

相比之下，11 月传统燃油车零售销量为 90 万辆，同比下降 22%，环比下降 7%；1-11 月累计零售 1,001 万辆，下降 6%。

再譬如，厂商出口 28.4 万辆，同比增长 243.3%，环比增长 19.3%；1-11 月累计出口 215.0 万辆，增长 82.6%。

相比之下，11 月传统燃油车出口 32 万辆，同比增长 2%，环比增长 1%；1-11 月累计出口 300 万辆，下降 7%。

谁在上升通道之中，谁在朝下迅速坠落，明晃晃摆在台面上。

而 11 月，新能源车厂商批发渗透率同样达到 56.9%，较 2024 年 11 月提升 8 个百分点。这般结果，再次从侧面证明了，到底那条技术路线代表着未来。

与此同时，11 月乘用车批发销量超两万辆的车型共有 32 款。

分别为比亚迪宋的 56,011 辆、特斯拉 Model Y 的 55,576 辆、五菱宏光 MINI 的 53,581 辆、比亚迪海鸥的 50,106 辆、吉利星愿的 44,007 辆、比亚迪秦的 43,953 辆、比亚迪元 UP 的 37,757 辆、吉利博越的 36,769 辆、比亚迪海狮 06 的 35,081 辆、小米 YU7 的 33,729 辆。

以及日产轩逸的 33,257 辆、比亚迪海豹 06 的 33,115 辆、大众速腾的 31,326 辆、特斯拉 Model 3 的 31,124 辆、海豚的 30,971 辆、五菱缤果的 27,420 辆、秦 L 的 26,871 辆、问界 M7 的 25,231 辆、奇瑞探索 06 的 25,156 辆、方程豹钛 7 的 24,019 辆。

加之比亚迪海豹 05 的 23,912 辆、大众朗逸的 23,098 辆、奇瑞瑞虎 8 的 22,815 辆、奇瑞瑞虎 5X 的 21,711 辆、本田雅阁的 21,653 辆、吉利星越的 21,502 辆、哈弗大狗的 21,101 辆、长安 Lumin 的 20,403 辆、丰田凯美瑞的 20,370 辆、大众途观的 20,164 辆、哈弗 H6 的 20,160 辆、丰田锐放的 20,046 辆。

简单统计，新能源车足足占据了 18 个席位。虽然传统燃油车阵营依旧存在不少实力强劲的选手，但今天文章的主角明显更加 " 量价齐飞 "。

而随着零售渗透率逼近 60% 大关，新能源车对于终端消费者心智层面的占领，无疑再次上升到了一个前所未有的地步。还是那句话，" 千万不要低估羊群效应的威力。"

另外，值得分享的是，11 月纯电批发销量为 103.8 万辆，同比增长 25.0%，环比增长 3.1%；狭义插混批发销量为 53.2 万辆，同比增长 12.2%，环比增长 10.9%；增程式批发销量为 13.7 万辆，同比增长 3.0%，环比增长 8.7%。

整体来看，三条技术路线，均展现出了极强的生命力。

不过，继续望向零售销量，纯电同比增长 9.2%，狭义插混与增程却分别同比下滑 2.8% 与 4.3%。试问，你什么感受？我给出的答案是：" 都说新能源车只要加油箱就能大卖，曾经甚至是行业公认的销量魔法，今年却有些失效的意味。"

事实证明，风向其实一直会变。

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  更残酷的竞争要开始了

" 新能源车看似欣欣向荣，我们却一点都高兴不起来。"

绝不是杜撰，这样一段感慨，真真切切来自身边某位车企的友人。不可否认，11 月乘联会成绩单出炉后，今天文章的主角确实展现出了很强的生命力，但站在行业从业者的角度，是动力也是压力。

" 因为今年置换补贴的提前退坡，四季度翘尾效应没有了。除了全新 ES8、萤火虫与 ET9，其它几款产品的销量或多或少都受到了影响。"

同样，这样一段略显无可奈何的输出，来自蔚来的掌舵者李斌。随着大家都很依赖 " 拐杖 " 的消失，实际上整个大盘的成长前景并不明朗。

继续望向 11 月，虽然类似比亚迪、吉利、鸿蒙智行般的领跑者，依旧能够大杀四方、拼命狂奔，但更多看到的是腰部与尾部主机厂们的苦苦挣扎，艰难维系着固守份额不要太快缩水。

面对此情此情，不禁再次感慨：" 中国车市高速增长的时代结束了，反之略显恐怖的存量竞争时代降临了。" 明年，可以预见的是，随着新能源购置税补贴的整体减半，大盘遇冷大概率会更加变本加厉。

如果说，今年四季度翘尾效应的爽约，已经让大家感受到了一丝丝寒意，那么明年一季度，才是真正难熬的寒冬。

一边是外部生存环境的持续恶化，另一边是内部求存需求的愈演愈烈，难以化解矛盾正在中国车市变得越来越突出。

就像在上周一篇稿件中提及的，最终造成的结果，大概率会是类似 " 价格战 " 的不断升级，行业资源朝着头部梯队成员进一步的集中。马太效应之下，将会不断有人倒下。

直白来讲，更残酷的竞争开始了。

最近，听到不少声音，对于明年中国车市的总销量，呈现悲观态度。甚至不乏有人认为，失去了政策保驾护航，同比会出现两位数的下跌。一旦大盘缩水，也意味着无论传统燃油车，还是新能源车，或多或少都会受到牵连。对于所有参与者来说，绝不是一个好消息。

事已至此，文章渐渐临近尾声，最后还想分享乘联会发布的 11 月成绩单中，信息量颇高的两段分析。 

" 由于 10-11 月新能源车库存备货增加较多，导致上游碳酸锂行业误认为需求火爆而盲目涨价。整车企业利润空心化，今年 1-10 月上游有色行业销售利润率 30.3%，而我们汽车行业销售利润率 4.4%，汽车行业与矿业的利润率反差巨大，汽车整车企业需要有效的被理解和被保护。在消费不旺的环境中，不合理涨价抑制消费的损失是很大的，也不利于我们国际竞争力的提升。"

"12 月的新能源车零售应该很强，受今年新能源车车购税免税到期，明年买车多 5 个点车购税的政策影响，消费者年末购车紧迫感更强，因而选择车型更考虑提车进度。为应对交付周期延长导致的消费者购车成本上升，车企纷纷推出购置税补贴方案，这种兜底式方案只是今年年末的暂时行为，未来不可持续。"

我读出的核心宗旨为：" 属于新能源车的解放战争远没有结束，还有太多的痛点需要所有参与者去面对与消化。"

零售渗透率逼近 60%，可以骄傲，但绝不能自满。

崔力文

爱车如命，

更爱电动汽车的小编一枚 ~

THE END