作者 | 柴旭晨

编辑 | 王小娟

自赛力斯之后，重庆的汽车势力再次按下快进键。

12 月 10 日，随着一辆阿维塔 12 下线，长安汽车正式跻身 3000 万辆俱乐部，成为继上汽通用五菱、一汽大众之后，第三家达成这一成就的国内车企。

在汽车工业中，规模往往是衡量一家企业制造能力、供应链管理水平及市场认可度的指标。此前，能够跨越千万门槛的，多是依托合资品牌的车企。

与前两者不同，从微车起家，到轿车、SUV 的全面爆发，再到如今新能源领域的强势突围，长安在近几年的结构调整中，自主板块的贡献率持续攀升。

据了解，从第 1 辆到第 1000 万辆，长安用了 30 年；从 1000 万辆到 2000 万辆，用了 7 年；而从 2000 万辆跨越至 3000 万辆，仅用了不到 5 年时间。

可以说，自主品牌和新能源成了长安的推进剂。董事长朱华荣决定趁热打铁，放言五年后要实现年产销 500 万辆。若按去年全球车企销量排行，五年后长安便能成为排名 TOP5 的玩家，真正成为车企巨头。

事实上，长安的大进快上并不难理解。今年以来其最引人注目的变化之一，莫过于股权结构与管理体制的重大调整，确立了 " 新央企 " 的市场定位。

长期以来，国有车企在面对市场瞬息万变的新能源战局时，往往受制于决策链条长、机制不够灵活的弊病。而随着国企改革三年行动的收官，长安汽车在管理权限、激励机制以及资产重组上获得了更大的自主权。

" 升咖 " 后的长安迅速按下了战略转身的 " 快进键 "。在应对价格战、技术路线选择上，长安的反应速度明显快于其他大型国有汽车集团。这一点在新能源板块有了明显体现。

长安汽车董事张德勇透露，深蓝在去年已实现单月盈亏平衡，预计月销 3 万辆可全面盈利，如今这一节已经达成；阿维塔虽然仍在投入期，但计划 2026 年达成盈亏平衡，时间表相对明确。

从经营效率角度看，长安在去年开展的 " 涅槃 " 专项行动推动新能源业务盈利同比改善 20%。朱华荣之前表示，最密集的研发投入阶段或已度过，未来将逐步进入研发投入的产出收获期。

对于长安而言，在当下极度内卷的车市中站住脚后，接下来能否继续在对手频繁出招的环境中守城并加速突围，则是这家新央企的必答题。

根据朱华荣的规划，在 2030 年 500 万的目标中，新能源要贡献超六成的业绩，并且今年就要实现 100 万台，海外的贡献占比则要超 30%。长安的突围路线已经明朗，代表新能源的 " 香格里拉 " 计划、代表智能化的 " 北斗天枢计划 "、全球化 " 海纳百川 " 计划将成为重中之重。

眼下，长安构建了五大品牌矩阵，其中阿维塔定位高端，覆盖了 20 万 -70 万元的主流高端市场；深蓝定位年轻化，目前月销已经破三万台；启源瞄准主流家庭用户，11 月单月销量突破 4.6 万辆；长安旗下 CS75 系列累计销量超 280 万辆；长安凯程已经成为新能源微客市场销量冠军。

从全球格局看，长安汽车已在东南亚、中东非、中南美、欧洲、中国、欧亚六大全球区域完成总布局，在全球拥有 14 个制造基地和 34 个工厂，产品远销 77 个国家和地区。此外，还规划了 20 个 KD 工厂，目前哈萨克斯坦、埃及等 11 个 KD 项目正在推进，合计可提供 50 万辆海外产能。

此外，就在 3000 万辆下线前夕，长安汽车宣布与京东达成深度战略合作，这一举动被视为其在营销与服务生态上的重要落子。

在传统的汽车销售模式遭遇瓶颈、流量成本日益高昂的当下，依托京东的物流体系和供应链管理能力，长安可以进一步优化零部件物流和整车配送效率，降低库存成本，这对于年产销数百万辆体量的车企至关重要。双方的合作极有可能延伸至智能座舱生态以及汽车后市场服务。

尽管 3000 万辆的成绩足够耀眼，但我们必须看到长安汽车在辉煌背后的隐忧。

首先是合资板块的疲软。曾经的利润奶牛长安福特、长安马自达在电动化转型中步履蹒跚，销量贡献率逐年下降。如何处理庞大的燃油车产能，将是长安未来几年要思考的问题。而在价格战常态化的背景下，长安如何在保证市场份额的同时，提升单车毛利率，则是财务报表上的必答题。

最后是全球化的挑战。虽然长安发布了 " 海纳百川 " 计划，但目前其重押的东南亚等市场，日系品牌占到 78% 仍占据绝对主导地位。长安汽车计划以深蓝、阿维塔等高端品牌切入，需要解决充电基础设施不足与消费者认知差异等关键问题。

回溯来看，站在 3000 万辆的节点上，长安汽车展现出了一家老牌国企难得的活力与狼性。从 " 新央企 " 的机制焕新，到阿维塔的资本冲刺，再到牵手京东的生态扩容，长安正在构建一套适应智能电动时代的全新生存法则。

对于长安汽车而言，接下来的路将是品牌溢价、科技创新与全球化运营的综合较量。这 3000 万将成为其通往下一场更残酷决赛的入场券。