导语

Introduction

刚需的随时会买，" 等等党 " 永远不亏。

前几天，《汽车公社》在推送的文章《国家确定明年继续补贴，准备买车的你有福了》一文中提到，" 随着补贴政策的延续，2026 年新能源车销量不会太悲观 " 的观点。然而，当传统观点认为补贴政策将刺激消费时，一部分消费者却选择了逆向而行，有不少读者在后台发表了 " 不上固态电池的话不考虑买电车 " 的类似类似观点。

原本以为这只是网友们的随口吐槽，但随着一轮又一轮的调查采访后发现，竟有不少无车一族是在等固态电池上车后才考虑买车。有受访者表示，" 我每天通勤 40 多公里，确实需要车。但现在的电车三年后续航衰减 20%，换电池的费用抵得上半辆车。我是急着用车，可以等到技术更成熟的时候。"

在他们看来，现在买车并非超级刚需，本就可以再等等，而现在电池续航虽有所增加但依然有里程焦虑，使得电池衰减后，不得不在换电池的高昂成本和电车残值率普遍很低的卖车中做艰难抉择。加之 2025 年下半年固态电池即将上车的传闻四起，让他们选择了做 " 等等党 "。

与此同时，这些 " 等等党 " 正在形成一股不容忽视的市场力量，即他们不是不需要车，而是在等待一个技术拐点的到来。例如，前几年在等纯电续航突破 500KM 和电池安全升级，近两年又在等购车补贴不断加码，总之他们总有不买车或等待新技术上车后再买车的理由。

只不过，他们要等的是固态电池上车。

固态电池装车在即？

今年，有不少车企都直接或间接公布了各自的固态电池研发与落地时间表。其中，上汽旗下的 MG 品牌曾在 11 月的广州车展上宣布固态电池即将上车 MG4；广汽集团也于 11 月宣布建成国内首条大容量全固态电池中试产线，并计划于 2026 年搭载至昊铂车型。

除了主流车企之外，动力电池企业国轩高科也曾宣布，其自主研发的准固态电池已完成多车型实车测试，能量密度成功突破 300Wh/kg，搭载该电池的车型续航里程可突破 1000 公里，并且有望在今年内实现批量装车应用。

显然，从实验室阶段开始固态电池技术的研发开始，到企业布局与投资的加速推进，再到国家政策层面的积极支持与引导，固态电池行业的每一步发展，无疑都吸引着投资者的目光、消费者的期待以及整个产业链上下游企业的关注。例如，当上汽集团在透露，其全新一代固态电池计划于 2026 年实现量产后，上汽集团股价一度冲击涨停，固态电池板块也实现大涨。

这股前所未有的市场热度，不仅体现了固态电池技术在推动未来能源转型、加速汽车产业升级等方面的核心价值与战略意义，也预示着固态电池行业即将迎来一个前所未有的发展机遇期，其市场前景之广阔、发展潜力之巨大，正逐步成为业内外共识。

对于投资者和产业链来说是如此，对于消费者来说更是如此。因为在很多消费者看来，固态电池的优势更能解决用车痛点和戳中购车痒点。

首先是在续航上，与传统锂离子电池使用液态电解质不同，固态电池采用固体电解质，能量密度可达到现有技术的 2-3 倍。这意味着同样体积的电池包，可以提供 500-1000 公里的实际续航。丰田、宁德时代等企业公布的固态电池路线图显示，其目标正是突破这一关键数字。

同时，固态电池理论上能使电车实现安全飞跃，告别热失控风险。

因为液态锂电池最令人担忧的安全隐患源于其易燃的有机电解液。固态电解质不可燃，从根本上解决了热失控问题。即使在针刺、挤压等极端情况下，也能保持稳定。对于经历了多次电动车起火新闻的消费者而言，这一优势具有致命吸引力。

不仅如此，固态电池在充放电循环中的稳定性远优于传统电池，实验室数据显示其寿命可达传统电池的 2～4 倍。这意味着车辆使用周期内可能无需更换电池，同时大幅提升二手电车残值，而残值率这正是当前电动车最脆弱的痛点。

种种原因，使得固态电池还没装车就被寄予厚望，成为消费者买车的原因，甚至成为当前动力电池格局的突破者和电动化规则的改变者。

量产之路并不轻松

虽然有诸多优势，但固态电池的量产也就是它的商业化之路并非坦途。

就拿老生常谈的成本来说，就是很多车企难以承受的重量，尤其是以 " 烧钱 " 著称的新势力车企而言，这条路注定更加漫长。

固态电池所需要的核心材料尤其是硫化物电解质，其成本占比高达电池总成本的 60%-80%。有行业分析显示，即使实现规模化生产，固态电池初期的成本仍会高于传统锂电池不少。这种成本压力，前期由供应商承担，中期由车企承担，但最终将转嫁给消费者，甚至可能使搭载固态电池的车型价格高出普通电动车 30% 以上。

另外，从实验室到生产线的技术瓶颈也是需要克服和长期突破的难点。

宁德时代董事长曾毓群曾指出，全固态电池技术成熟度目前最高仅达 4 级（满分 9 级）。主要挑战包括固态电解质材料的稳定性问题、固 - 固界面接触不良导致的离子传输效率低、锂枝晶生长可能刺穿电解质层等 ...... 尽管这些问题在实验室中已有解决方案，但规模化生产中的一致性和可靠性仍是未知数，因此，在技术不成熟的情况下大规模量产是不现实的。

与此同时，尽管固态电池理论上支持更高功率的快充，但在实际应用中，充电速度受到热管理、界面阻抗等多重因素制约。当前展示的产品在快充性能上并未展现出压倒性优势，而这正是消费者日常使用中极为关注的体验。

面对消费者的等待，汽车制造商陷入两难。

一方面，传统电动车型库存压力增大，尤其在补贴政策延续但消费意愿分化的市场环境下。另一方面，各大厂商又争相发布固态电池路线图，生怕在下一轮技术竞赛中掉队。

主流车企们相继宣布固态电池和半固态电池的量产计划推高了市场预期，也加剧了消费者的观望情绪。曾有车企内部人士坦言：" 我们知道一部分消费者在等固态电池，但大规模商用至少还需要 3-5 年。这期间，我们需要说服他们现有技术的价值。"

而对于 " 等等党 " 而言，等待也有代价。因为技术迭代永无止境。固态电池之后，还会有锂空气电池、钠离子电池等技术路线。如果总是等待 " 下一代 "，可能永远无法做出购买决策。

不过，就目前而言，对于那些确实需要用车，又不愿无限期等待的消费者，市场似乎提供了折中方案 -- 半固态电池作为过渡技术得到应用，电池租赁模式让消费者无需承担电池衰减和贬值的风险。

至于最终买还是不买，就像网友说的那样，" 买车的人随时会买，‘等等党’永远不亏 "，大家皆大欢喜。

责编：崔力文   编辑：何增荣

THE END

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