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商业世界里没有永恒的敌人，只有永恒的利益，宁德时代与小鹏汽车的 " 和好 "，就是这句话最生动的注脚。

12 月 27 日，据 36 氪报道，宁德时代董事长曾毓群近日率队前往小鹏汽车广州总部，与董事长何小鹏进行了深入交流。这次高层会晤旨在弥合已中断多年的供应关系，重新探索合作可能。

这也是自 2021 年双方关系出现严重裂痕、供应合作大幅减少后，两家公司最高领导人之间的首次正式互动，被业界视为动力电池巨头与新能源车企的 " 破冰之旅 "。

时光回溯，昔日 " 一芯难求 " 的盛况还历历在目。彼时有传闻称，为了求得电池产能，何小鹏甚至不得不亲自在宁德时代门口 " 蹲守 " 一周，而曾毓群也在股东大会上直言 " 客户催货让人受不了 "。

虽然后来何小鹏本人亲自否认，但电池紧张的状况从这则传闻中可见一斑。

然而，五年光阴流转，从当初的亲密无间，到供应链危机下的剑拔弩张，再到如今曾毓群亲自带队 " 破冰 "，双方关系的起伏，生动演绎了产业链话语权的攻守易形。

当视角跳出两家企业之间的合作，这其实就是新能源汽车产业供需天平发生根本性逆转的缩影。

在动力电池产能告别短缺、步入 " 内卷 " 的当下，整车厂与核心供应商的关系，正被迫从早期的单向依赖与博弈，转向更为务实的深度共生。这场握手，不仅是 " 和解 "，更是双方在存量竞争时代互为护城河的理性选择。

01  两方 " 决裂 "，小鹏和宁王都没错

供应链安全与成本控制的不可调和，是导致此前双方关系降温的核心矛盾。

回溯至 2021 年，国内新能源汽车市场迎来了爆发式增长，这种超预期的需求瞬间击穿了动力电池产业的产能储备。在特定的时间窗口期间，电池产能成为了制约车企交付的 " 最大瓶颈 "。

面对电池短缺，车企们不敢怠慢，纷纷提前抱紧动力电池厂商的 " 大腿 "。

为了锁定产能，行业内普遍出现了一些非常规的商业条款。部分车企为了确保生产线不停摆，不得不接受较长的排期，甚至需要提前支付巨额预付款。这种合作模式对于资金链本就紧张、且处于亏损状态的造车新势力而言，构成了巨大的经营压力。

而在这种紧张的供需之下，作为行业绝对龙头的宁德时代，其优质产能更是成为了全市场争抢的稀缺资源。

据澎湃新闻报道，长城汽车就于 2021 年 6 月初与宁德时代签署了长达十年的动力电池战略合作框架协议。而马斯克也曾多次表露对于电池供应紧缺的担忧，直言供货商给多少，特斯拉就买多少，最终也如愿与宁德时代签署了 4 年的供应协议。

而小鹏汽车，自然也不例外，甚至痛点还尤为突出。小鹏旗下主力车型 P7 正处于销量爬坡的关键期，但电池价格的上涨和供应的不确定性直接影响了终端交付效率。

彼时，有诸多客户纷纷曝光或是在黑猫投诉上公开表示，自己下订的车辆无法在预定的时间内提车。

在这种电池荒的背景下，甚至出现了 " 何小鹏上门求电池 " 的传闻。而后虽被否认，但也能看出宁德时代已经尽力，但实在是供不上小鹏如此多的需求。

事实虽然确实如此，但电池供应链的能力的不足，显著拉长了小鹏汽车的交付周期，也直接导致了订单流失，更在一定程度上影响了品牌声誉。这种对单一供应商的高度依赖，让小鹏汽车的管理层意识到了供应链结构中潜藏的系统性风险。

于是，小鹏汽车开始逐渐 " 疏远 " 宁德时代，有意识地引入并扶持中创新航、亿纬锂能等二线电池厂商。

据爱集微报道，小鹏汽车在接受机构调研时证明表示，宁德时代价格涨幅太大，为应对成本上涨带来的压力，未来会逐渐将宁德时代动力电池替换为中航锂电的电池，亿纬锂能的铁锂电池也会继续使用，主要匹配低配车型。

通过向二线厂商倾斜订单，小鹏在当时成功解决了两个问题：一是保证了电池供应的稳定性，不再受制于单一渠道；二是利用二线厂商渴望切入头部车企供应链的心理，获得了更优的采购价格和配合度。

随着二线厂商在小鹏供应链中的份额迅速攀升，宁德时代的供货占比随之下降。这种由车企主导的 " 去中心化 " 尝试，客观上导致了双方合作关系的疏离。

但在当时的行业背景下，这其实也是整车厂为了夺回议价权而进行的一次必要博弈。

然而，商业决策总是由外部环境决定的。当时间来到 2025 年底，支撑当年 " 离心力 " 的市场基础已经发生了根本性改变。

02  何小鹏 " 求 " 不到的电池，宁王自己 " 送 " 来了

当行业从产能不足转向供需平衡甚至产能过剩时，整车厂对供应商的评估维度，也从单纯的 " 保供 " 转向了 " 技术与成本的综合最优解 "。

宁德时代此次主动寻求与小鹏汽车的深度复联，本质上是头部企业在行业下行周期中，利用规模优势进行的一次市场份额保卫战。

根据日经报道，2025 年全球电动汽车电池产能预计将达到 3930GWh，而同期市场需求仅为 1161 吉瓦时，产能过剩比例高达 3.4 倍。

这一供过于求的局面预计将持续至 2026 年，即便到 2030 年，产能仍将是需求的 2.4 倍，行业面临严峻的结构性挑战。而主要的产能扩张主要集中在中国。目前，中国企业已占据全球 EV 电池市场约七成份额。

于是，即便是行业龙头，也面临着产能利用率下降的挑战。为了维持庞大的工业体系运转，宁德时代调整了策略，开始以更积极的姿态、更具竞争力的价格策略来绑定核心客户。

对于小鹏汽车来说，重新拥抱宁德时代同样是基于理性计算的最优解。

随着碳酸锂价格的回落，电池成本在整车成本中的占比虽然有所下降，但依然是决定毛利率的关键因素。此前车企引入二线供应商，很大程度上是因为宁德时代的产品存在较高的品牌溢价。

但现在情况发生了变化。为了挤压竞争对手，头部企业开始主动释放价格空间。

当宁德时代利用其在上游矿产资源的布局和极致的制造效率，将产品价格下探至与二线厂商持平的水平时，车企继续坚持使用 " 备胎 " 的经济动力就被大幅削弱了。

更关键的变量在于技术门槛的提升，目前的智能电动车市场正加速向 800V 高压平台和超快充技术演进。

小鹏汽车后续的 MONA 系列及其他新车型，对电池的充电倍率、热管理稳定性以及一致性提出了极高的要求。在这些高端技术指标上，头部企业凭借多年的研发投入积累，依然保持着显著的技术代差。

如果能以二线厂商的价格，采购到一线大厂经过市场验证的顶级产品，对于任何一家理性的车企来说，这都是无法拒绝的选项。

然而，这种巨头之间的 " 握手言欢 "，对于夹在中间的二线电池厂商而言，则意味着巨大的市场挤压。

过去几年，中创新航、欣旺达、亿纬锂能等企业，凭借灵活的响应速度和性价比优势，成功在宁德时代的 " 产能溢出 " 中分到了一杯羹。它们是车企为了制衡龙头而精心培养的 "B 供 " 甚至 "C 供 "。

但在当前的存量竞争阶段，这种生存空间正在被快速压缩。二线厂商面临着一个无解的悖论：论规模效应，它们无法与宁德时代抗衡，导致边际成本难以进一步压缩；论技术储备，它们在诸多前沿领域尚处于追赶状态。

当车企发现 " 正选 " 不仅技术更好，价格也变得亲民时，" 备胎 " 的战略价值便会急剧下降。

小鹏与宁德时代的破冰，可能只是一个开始。未来一段时间，我们或许会看到更多车企将订单重新向头部供应商集中。这对于二线电池厂商来说，将是一场严峻的关于现金流和市场份额的生存考验。

03  写在最后

小鹏与宁德时代的破冰，与其说是久别重逢，不如说是市场规律的必然回归。

在激烈的淘汰赛阶段，任何情绪化的博弈，终将让位于对效率与利润的极致追求。而这也意味着，新能源汽车产业正在告别草莽时代的混战，正式进入了寡头整合的成熟期。

头部车企与头部供应商的重新绑定，不仅筑起了更高的竞争壁垒，也宣告了那个依靠 " 备胎 " 红利生存的时代彻底终结。

这对于二线厂商而言或许有些残酷，但对于致力于在全球建立统治力的中国汽车产业来说，这恰恰是迈向成熟的必经一步。

毕竟，商业世界里，最后能留在牌桌上的，永远是强者与强者的联盟。