在新能源汽车普及率飙升、技术迭代越来越快的今天，机友们应该也有发现，网上关注新能源汽车安全的用户和相关帖子，也越来越多了。

有人担心隐藏式门把手在紧急情况下打不开，有人担心辅助驾驶在关键时刻失灵，甚至不少刻板印象认为——

" 新能源车刹不住车或者起火的概率是更高的。"

关于这些问题，网上往往能吵上一年半载，可大多数情况下都得不出正确结论，最后变成了单纯的情绪发泄。

这好吗，这不好。

好消息是，在 12 月 29 日举行的新能源汽车安全标准与 " 出海 " 信任主题研讨会上，专家们针对新能源车 2025 年的发展进行了回顾，也针对几大安全问题，详细展开了讨论和科普。

机哥详细看完后，只能说收获属实有点多，这就和机友们分享下里头的关键信息。

被误解的隐藏式门把手

首先咱们来看看，很多网友和车主都在关心的 " 隐藏式门把手 "。

看似创新设计的门把手，之所以会引起大伙的安全焦虑和担心，跟之前一些 " 紧急情况下隐藏式门把手无法打开 " 有很大关系。

看多了类似的事故后，很多网友也就会觉得：

" 哎呀隐藏式门把手就是不安全，就是逊啦。"

但机哥看完《新能源汽车安全标准与 " 出海 " 信任主题研讨会》的全程后，发现大伙确实对隐藏式门把手，有不少误解。

首先呢，最早采用隐藏式门把手的车企是特斯拉，随后这设计所带来的更低风阻、更简洁观感，被更多车企跟进沿用。

中国汽研汽车安全技术中心标准质量负责人任洪涛也在会议上表示：

粗略计算 2024 年底市面上配备隐藏式车门把手的车辆超过了 1000 万辆，每年还在以数百万辆的速度增加。

之所以使用率还那么高，恰恰是因为现行的隐藏式门把手方案，是满足了碰撞安全测试的。

不过机哥也看到有不少人看到新国标限制隐藏式门把手，便认为是隐藏式门把手安全不过关。

其实吧，这里头有点误解。

任洪涛在会上明确表示了：

"《汽车车门把手安全技术要求》并非对技术进行限制，是希望让技术走得快的同时，也能走得稳，规避潜在风险。" 部分车企采用电子解锁替代机械结构，但仍需确保极端环境下稳定运行。电子解锁系统的冗余度、失效模型、失效响应时间等仍需更加明确、细致的测试来验证。在采用新颖门把手设计的同时，汽车制造商仍需提供在电子系统完全故障时的机械开启方案。

说白了，隐藏式门把手不是洪水猛兽，只不过部分车企如果采用了电子解锁代替机械结构，就得确保极端环境下能稳定运行，甚至要提供机械开启的冗余方案。

当然啦，在汽车门把手新国标的指引下，新能源车企也确实该好好重视门把手的安全设计。

机哥瞅见，小米 YU7 和问界 M8 等新车型就做得很到位。

在新国标没出来之前，就提前满足了门把手的安全技术要求。

就拿小米 YU7 来说吧。

它采用了电动内翻门把手，同时配备了机械解锁回路，这就意味着即使车在紧急情况下完全断电，车外人员也能通过机械方式拉开车门。

这样的设计，完全满足了门把手新国标的要求。

再用更简洁易懂的话来做个总结——

现行标准下的隐藏式门把手，安全性是有保障的。

只要车子满足了新国标，并且车主好好开车，安全是有基础保障的，没必要太过焦虑。

安全驾驶最重要

说起行车事故，很多人同样会给新能源车贴标签。

比如新能源车是不是更容易起火啊，是不是更容易刹不住发生碰撞啊，是不是新能源车就是安全性不如燃油车啥的。

本质上是新能源车本身关注度就很高，经常被挂热搜被网友看到，一传十十传百，才形成了这种 " 刻板印象 "。

咱们直接看数据。

根据央视去年的统计报道，新能源汽车的火灾发生率从 2021 年的万分之 1.85 降低到了 2023 年的万分之 0.96。与此同时，燃油车的起火率则在万分之 1.5 左右。整体来看，当前新能源汽车的起火率甚至低于燃油车。

而关于新能源汽车事故被放大的问题。

汽车安全技术研究所所长朱西产则表示：

从碰撞角度来说我非常清楚，电动汽车和传统内燃车相比，如果车撞车，我们现在几个标准试验，新能源汽车比传统的内燃车要强得多。

这里的观点同样有数据和测试支撑。

在 2024 年 9 月，中保研公布了新一批 8 款车型碰撞测试结果。

里面包含了小米 SU7 和理想 L6 等热门新能源车型，同时也有两台经典燃油车型。

而最终结果表明，参与测试的新能源车型，在安全分指数相关的测试项目中，都拿到了优秀或以上的评分。

足以说明新能源车的安全性和质量，根本没有某些网友说得那么不堪，反而在诸多测试中表现出色。

而且有一说一，大多数事故其实是超速造成的。

咱们就按照 160km/h 时速来算，这时候车辆的碰撞能量，接近国标要求的 7 倍，安全性再顶级的车都很难扛住啊。

这就好比台风把雨伞吹走了，总不能怪伞结构不牢固，重量不达标。

很多事故实际上都是 " 人祸 "。

辅助驾驶不是自动驾驶

最后是辅助驾驶这一块。

这几年新能源的辅助驾驶卷成啥样，机友们都有目共睹，仿佛哪一家车企没有辅助驾驶相关技术，都得被狠狠甩在车尾吃尾气。

但事实摆在面前。

甭管目前辅助驾驶算法再怎么先进，VLA 模型数据量多大，它都还处于 L2 级，要是真出了事故，司机是不能以 " 系统失效 " 来逃脱责任的。

这就意味着，辅助驾驶可以帮咱们减轻高速长途的负担，但车主依旧不能两手一摊，甚至原地睡觉。

其次呢，由于新能源车很多都开始搭载辅助驾驶。

所以很多网友看到新能源车出事故，往往会下意识觉得，是辅助驾驶失灵导致的。

但关于这一点误解，朱西产教授在论坛上也做了详细的解答：

车企的后平台上搜到数据来看，最后 2 秒钟如果系统敢取消驾驶员错误的介入，现在智驾系统的交通事故率至少可以降 70%，甚至可以降到 80%。但是问题是它是辅助驾驶系统，驾驶员是第一位的，他上来就抢控方向盘，上来一把急方向，这是送命的介入，敢不敢限制他的方向盘，现在不敢，这是一个难题。最好的方式，从技术角度来说，用大语言的模型，视觉语言模型，大模型处理长时间因果时序的推理是有冗余的，这是今年智驾的变化。

这里很好理解啊，很多事故并非辅助驾驶失灵。

而是驾驶员急起来瞎介入辅助驾驶，一个急转弯，一个踩油门，事故就这么造成了。

相反的是，现有技术条件下的辅助驾驶，实打实帮助驾驶人避免了很多可能发生的碰撞。

总之机哥是衷心希望，车企们对于辅助驾驶技术不要夸大宣传，这样会容易给车主造成误解。

所谓辅助驾驶，现阶段主要是让咱们开得轻松一些，而不是完全挂机让系统接管。

行车不规范，亲人两行泪

最后机哥聊聊看完整个会议，想说的一些话吧。

其实任洪涛在论坛上就说过了：被动安全和技术还是有一定的极限。

北京交通委之前就发布了一起事故案例，一辆车时速超过 160 公里发生事故爆胎，系安全带，司乘人员安全率接近于零，驾驶行为，系好安全带，根据乘员情况正确使用安全座椅，是日常安全驾驶非常重要的一环，安全标准是有极限的，自己才是安全的第一责任。

相比于依赖车上的各种安全技术和保护，自己作为司机安全守规地驾驶，才能有效避免事故的发生，或者减轻事故后发生的伤害。

希望机友们看完这篇文章，也能理性看待新能源车发展中的问题，任何行业在快速发展中，或多或少会出现问题，在保证安全的情况下，一步一步去改进就好。

而咱们车主现阶段能做的，就是系好安全带、正确使用辅助驾驶、不超速不飙车，毕竟《流浪地球》的台词，大伙都很耳熟了——