2026 年的车市开局，比想象中更冷。
元旦假期，国内乘用车市场终端表现疲软，整体客流较去年同期明显下滑，市场需求收缩，虽然国补已经及时跟上，但消费者观望情绪浓厚。除少数品牌通过短期追加补贴政策刺激实现订单增长外，多数车企面临订单量大幅下滑的压力。
从一些机构在部分城市的调研数据来看，自主品牌普遍承压，比亚迪、零跑、奇瑞等头部品牌本月前 3 天订单量较 12 月周末下滑超 50%，主要受政策预期落空及品牌补贴力度减弱影响。
相比之下，吉利银河凭借 " 超级补贴 + 国补无忧 " 政策维持相对韧性，一些门店订单量达 8-10 台；特斯拉受益于品牌溢价及新增客源，订单量维持在 15-18 台，但较 12 月周末仍下滑 30% 以上。新势力品牌中，理想门店订单量仅 4-5 台（主要为 L6），鸿蒙智行 3 天仅 60 台，较 10 月、12 月周末腰斩。
在开局不利的大环境下，宝马率先甩出王炸，成为 2026 年车市价格战的首个破局者，31 款车型集体下调指导价，旗舰级的宝马 7 系部分版本最高直降 30.1 万元，入门级的宝马 1 系也有 2.3 万元的优惠。
这场开局就官降的手段，瞬间在汽车行业引发震动，毕竟宝马作为豪华品牌头部企业，此前很少参与大规模直接降价，此次放下身段，被业内解读为 " 对 2026 年车市压力的紧急应对 "。
当宝马的降价信号释放后，十几家车企迅速跟进，把 " 购置税兜底 "" 置换补贴 "" 现金优惠 " 堆成了厚厚的政策墙，密集的政策，本是想靠优惠拉动需求、稳住开局，但从元旦期间的市场反馈来看，这些政策更像隔靴搔痒，根本兜不住 2026 年一季度的寒意。
而就在 1 月 6 日，更具价格定义权的新能源品牌特斯拉也放出了大招，"5 年 0 息，7 年低息 " 的手段，不断拉高价格体系的极限，也被行业称之为变相降价，以应对一季度的 " 开门黑 "。
兜底政策堆成山，换不来订单回暖
宝马的降价不是孤例，特斯拉的金融政策也不会是独家策略，这些信息背后都是 2026 年车市持续恶化的缩影。
翻开 2026 年初的车市政策表，从豪华品牌到自主车企，从新能源车型到燃油车，几乎所有主流品牌都加入了 " 权益军备竞赛 "，政策力度之大、覆盖范围之广。这些政策看似五花八门，但核心都是围绕 " 对冲国补退坡 + 购置税优惠调整 "，试图用真金白银的补贴打动消费者。
在豪华品牌阵营，多数放下身段抢市场，推出 " 大额直补 + 权益叠加 " 补贴。除了宝马的直接降价，沃尔沃针对全新 XC70 超混 SUV，推出 "1.4 万购置税直补 +3 年 3 次免费保养 +2 年 0 息金融方案 " 的组合拳，叠加老车主增换购 1.5 万元补贴，单台车综合优惠最高可达 4 万元。
广汽昊铂则在国补至高 2 万元的基础上，叠加品牌置换 3 万元补贴，昊铂 GT 车型综合优惠达 5 万元，还赠送终身免费充电和三电质保；凯迪拉克更是直接下调终端售价，全新 CT5 限时售价 19.99 万起，较此前指导价优惠超 5 万元，试图靠低价抢占中型车市场。
自主车企则通过 " 精准补贴 + 全系覆盖 "，聚焦中低端刚需。吉利银河针对不同车型推出差异化补贴，星耀 8 叠加 8000 元购置税补贴 +2000 元购车红包，单台车优惠超 1 万元；银河 M9 则重点发力置换市场，给出 1 万元超级置换补贴 +2000 元新车红包。
五菱汽车作为中低端市场的价格屠夫，直接对宏光 MINIEV、缤果等主力车型实施 " 购置税全补 +8000 元置换补贴 +5000 元金融贴息 "，宏光 MINIEV 最低入手价仅 2.98 万元；奇瑞旗下星途品牌更是拿出 "2.5 万元现金优惠 +1 万元置换补贴 +5 年 0 息 " 的政策，试图靠大幅优惠拉动高端车型销量。
新能源的动作更为密集，多采用 " 跨年兜底 + 服务增值 " 的方式，期待稳住锁单用户。理想、埃安、深蓝等新能源品牌，重点针对跨年交付用户推出购置税差额补贴，只要 2025 年 12 月 31 日前锁单，因生产、运输等非用户原因在 2026 年交付的，都能享受至高 1.5 万元的补贴兜底。
蔚来则针对换电车型推出 BAAS 电池租用购置税减免政策，减免金额在 1770 元 -9558 元之间，部分现车还享受首年电池月租 " 付 1 赠 1" 优惠，立省 6768 元；极氪则给出了 "8000 元购置税补贴和 5000 元保险补贴 "，还赠送配置升级和选装福利，试图靠全链条优惠提升竞争力。
从政策设计来看，车企的思路很清晰，豪华品牌靠降价抢份额，自主车企靠补贴稳刚需，新能源品牌靠兜底锁用户。所有的动作最后都指向一个结果，那就是春节前夕厂家和品牌都希望趁着优惠冲一波销量。但实际的结果正如文章开头提到的那样，该买车的已经买了，没换车的还在观望，这些看似诚意满满的政策，并没有真正撬动市场需求。
更值得注意的是，不同价格带的市场反应呈现出明显分化，豪华品牌虽然降价力度大，但因目标用户对价格敏感度较低，订单下滑相对平缓；而 15 万以下的大众化消费车型，作为政策补贴的重点对象，反而出现了最大幅度的下滑。
这一点从国补的价格段就可见一斑，新能源车价达 16.67 万元以上，能够拿满报废更新补贴；新能源车价达 18.75 万元，能够拿满置换更新补贴，很多新势力车型的平均售价在此之上，因此对这部分品牌和车型的影响较小。
考虑到新能源汽车购置税 " 退坡 " 确实增加了消费者的购车成本，但很多车企出台了相应的 " 兜底 " 措施，所以一定程度上也能抵扣这部分成本的刚性支出。不过对上海、四川、宁夏、无锡等地汽车报废和置换的国补需要摇号抽签来说，无法让所有人享受补贴，徒增了购车的周期和成本。
透支和需求错配下的双重暴击
车企的兜底政策越猛，越像对补贴透支后遗症的恐慌性补救。这一切的根源，不仅是 2024-2025 年补贴刺激下的需求提前释放，更叠加了春节前消费结构的错配陷阱，再加上经济环境带来的消费信心不足，最终导致 2026 年一季度 " 开门黑 " 成为必然。
要搞清楚这场寒意的来龙去脉，就必须回溯过去两年补贴政策下车市的 " 虚假繁荣 "，以及这种繁荣背后的需求透支逻辑。
过去两年的车市，堪称补贴驱动下的狂欢，为了拉动汽车消费、稳定经济增长，国家推出了新能源汽车购置补贴政策，地方政府也纷纷跟进，推出地方性置换补贴、消费券等配套政策，整体带动了超 1860 万辆的以旧换新车辆，其中新能源汽车占比近 60%，全国报废汽车回收 1767.3 万辆，年均增速 45.8%，二手汽车交易 3968.6 万辆，对汽车的消费带去了超强的刺激。
特别是对于中低端车型，补贴的效果更为明显。
具体来看，15 万以下中低端新能源车型，叠加所有可能的补贴，不少消费者甚至可以 7-8 折提新车，相比 15 万元以上多数最终折扣在 9 折左右的新能源车，这种精准倾斜的补贴政策，直接点燃了中低端新能源车型的市场热情。
来自乘联会的数据也显示，2025 年前 11 个月，15 万元以下的汽车销量比重从 2024 年的 48% 上升到了 51%，其中新能源的占比比重涨幅超过 10%，远超其他价格段车型，且在所有新能源车中的比重超过 53%。
但这种增长并非真实需求爆发，而是补贴驱动下的提前消费。尤其是 2025 年四季度，随着市场传出 2026 年国补将退坡的消息，一些购买中高端车型的企业客户，会在年底购车以增加企业的固定资产。
而大量原本计划在 2026 年春节前夕购车的中低端刚需个人用户，要么提前下单赶末班车，要么暂缓购车以应对接下来的不确定性，而这部分需求本应属于 2026 年，尤其是一季度和春节前夕，往年这个时段，正是工薪族拿年终奖、个体经营户结清全年收益的节点，更是中低端车型的 " 销售旺季 "，这一次情况就不妙了。
除了需求透支和消费信心不足，2026 年国补政策的退坡，也成为压垮中低端市场的最后一根稻草。根据 2026 年国补新政，10 万以下车型的补贴额度从 1.2 万元砍到 5000 元，退坡幅度超 58%；10-15 万车型的补贴从 8000 元降至 3000 元，退坡幅度 62.5%。对于中低端刚需用户来说，补贴退坡意味着 " 买车要多花 5000-7000 元 "，这对于本就预算紧张的他们来说，无疑是一笔不小的开支，进一步抑制了购车需求。
而各大汽车厂商的降价促销，更像 " 破窗效应 "，用户会觉得 " 现在买就是亏 "，反而把订单往后拖，进一步加剧了市场的冷清。
这个时候的企业和行业应该明白，2026 年的车市寒意，不是政策兜底能驱散的。这场 " 开门黑 " 不是偶然，而是长期依赖补贴驱动增长的必然结果，也是汽车行业从政策依赖转向市场驱动过程中必须经历的阵痛。
靠政策堆起来的销量，终究是寅吃卯粮，提前释放的需求必然会导致后续市场的空窗期；当每一次优惠都被解读为 " 还会降 "，当每一台车都在新技术和竞争下卷成 " 贬值品 "，再猛的政策也只是安慰剂，无法改变用户的观望心态；更重要的是，经济环境带来的消费信心不足，汽车作为非必需大宗商品，自然会成为被削减的开支。
2026 年的车市，或许需要的不是兜底，而是重启，从依赖补贴的脉冲式增长，回到靠产品、靠体验、靠技术的常态化竞争。这种重启，需要车企放弃价格战内卷的惯性思维，把更多精力放在企业和行业的健康可持续发展上，放在技术产品研发和用户服务上。
可喜的是，从 12 月至今，从宁德时代到比亚迪，从奇瑞到长城，涨薪、双休等好消息正在各大车企全面铺开，再加上上游原材料、芯片等价格的上浮，汽车的制造成本必定将迎来上扬，价格战越来越打不起了，行业终究会朝着更理性和更可持续的方向发展和前进。
