2025 年底，电池行业爆出一颗大雷：吉利旗下的威睿电动，一纸诉状把电池供应商欣旺达的子公司给告了，索赔金额高达 23.14 亿元。这场天价官司，瞬间把这家二线电池巨头推上了火山口。
23.14 亿元，几乎相当于欣旺达 2024 年及 2025 年上半年归母净利润的总和。支付能力方面，别看欣旺达账面上有 215 亿元的货币资金（截至 2025 年 9 月底），但考虑到 173 亿元的短期借款 + 一年内到期的流动负债，应付款项又远高于应收款项，欣旺达的流动性也算不上充裕。
消息一出，欣旺达的股价应声暴跌，12 月 29 日盘中一度闪崩近 16%。以收盘价计，欣旺达的市值一天就跌了 62.6 亿元。投资者的恐慌情绪显而易见，大家担心的可能不止这笔潜在的巨额赔款。
更关键的是，这场官司来得不是时候。欣旺达正推进赴港上市，指望在资本市场再融一笔钱。而资金又是欣旺达在动力电池这个重资产、资本密集型的科技制造行业里最重要的弹药，如今核心子公司背上重大的未决诉讼，无异于给它的上市之路蒙上了一层阴影。
01 一场没有赢家的诉讼
这场官司看似突然，其实早有伏笔。
回看 2021 年，动力电池行业正是烈火烹油的时候，欣旺达和吉利也曾有过 " 蜜月期 "。当时，欣旺达成功打入吉利供应链，成为威睿电动的重要电芯供应商，双方甚至还合资建厂。
但好景不长。一些使用欣旺达电芯的极氪 001 车主开始抱怨，车子出现了充电变慢、续航 " 虚标 " 等问题。裂缝就此产生。到了 2024 年，吉利方面明显开始 " 疏远 " 欣旺达，大幅削减采购份额，转而把更多订单给了宁德时代等行业龙头。
2025 年 12 月的公告，算是揭开了二者之间产生嫌隙的原因，即，欣旺达 2021 年 6 月至 2023 年 12 月期间向其交付的电芯存在质量问题并给其造成损失。
面对指控，欣旺达喊起了 " 冤 "。
根据新京报报道，欣旺达方面的解释是，动力电池的电池包是一个复杂的系统集成产品，电芯只是其中的 " 核心储能单元 "。除了电芯，电池包主要还包括电池管理系统，这个系统负责实时监测每个电芯的电压、温度、电流；包括热管理系统，确保电芯工作在最佳温度区间，直接影响性能、安全性和寿命；还包括结构件与外壳、电气与连接系统，以及密封与绝缘材料、防火材料等。
换句话说，电池包出了问题，不一定是欣旺达的电芯有问题，需要严格论证究竟是哪个环节的问题，欣旺达还称交付给其他客户的电芯都进行了大量测试，没有出现过质量问题。
公说公有理，婆说婆有理。但不管最后谁输谁赢，这都是一场没有赢家的官司。
对吉利和威睿来说，这场公开的撕破脸本身就是一场品牌危机。" 极氪 " 车型电池有问题，这个标签一旦被放大，无论最后判定是电芯的锅还是组装环节的错，都在消耗车主对品牌的信任。作为整车厂，供应链管理和质量控制能力难免受到质疑。
而诉讼对欣旺达的打击，可能更为直接和沉重。既有潜在赔偿带来的负担，还有对消费者信心甚至投资者信心的影响。
随着新能源汽车渗透率不断提升，消费者认知也在快速深化。他们的关注点正从整车品牌，向更深层的供应链关键环节延伸。
其中，占据整车成本比例高、且与安全性能强相关的动力电池，其生产厂商的品牌与技术实力，已成为越来越多 C 端用户购车时重点考察和讨论的因素。
" 欣旺达没有问题，30 万的车如果用了欣旺达电池，就是问题。" 这是一场媒体沟通会上，媒体记者向欣旺达动力营销副总裁王华文抛出的问题，这一问题在一定程度上也反映了在消费者认知中，二线动力电池厂商的品牌力 " 赤字 "。
之前，理想 i6 由于交付慢，增加了欣旺达，开启了双供应商模式，对搭载欣旺达电池的车主给出额外的质保权益，还缩短了提车期。这也说明，二线厂商为了弥补品牌上的劣势，往往要付出更多的隐性成本。
相比家底更加厚实的吉利，欣旺达显然更 " 伤不起 "。
02 动力电池：巨头的缝隙与盈利的枷锁
2021 年，新能源汽车行业爆发，宁德时代首次破万亿。2021 年下半年，欣旺达动力电池业务收入开始迅猛增长，并逐渐成为拉动公司整体营收的关键引擎。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，在 2025 年前 11 个月，欣旺达在国内的动力电池装车量达到 21.8GWh，市场份额占比 3.25%，排名第六。这个成绩单，足以证明欣旺达已成功跻身主流玩家之列。
但 " 主流 " 不等于 " 好过 "。在这个赛道里，前方早已有宁德时代和比亚迪两座大山，它们合计占据了约七成的市场份额。
面对如此格局，后来者的生存模式，避不开错位竞争和价格策略。
欣旺达先以错位竞争的方式切进去。
当时，行业焦点和巨头重兵都压在纯电动（BEV）大容量电池上，欣旺达选择了一个技术门槛更高、性能要求更苛刻的细分市场：混合动力（HEV）电芯。与 BEV 电芯追求高能量密度不同，HEV 电芯需要在极度狭小的空间内，应对频繁的快速充放电，对寿命和功率都是极致考验。
欣旺达的 HEV 电芯，产品成功打入了雷诺 - 日产、上汽、东风等国内外主流车企的供应链，为自己在巨头夹缝中开辟了一片根据地。
但错位竞争只能是阶段性的策略，目前欣旺达的动力电芯产品已经延伸到至纯电（BEV）、插混（PHEV）等细分市场。
当欣旺达将产品线延伸至纯电（BEV）和插电混动（PHEV）等主流市场，与巨头正面交锋时，其竞争武器便不可避免地转向了第二种生存模式：竞争性定价。
这里有三组数据，来自三家公司的港股招股说明书。
2022 年、2023 年、2024 年，欣旺达动力类电池平均售价分别为 1.1 元 /Wh、1.0 元 /Wh、0.6 元 /Wh。2024 年前三个月和 2025 年前三个月的平均售价为 0.8 元 /Wh、0.5 元 /Wh。
2022 年、2023 年、2024 年，宁德时代动力电池系统的平均单价分别为 0.98 元 /Wh、0.89 元 /Wh、0.66 元 /Wh。
2022 年、2023 年、2024 年和 2025 年前 9 个月，亿纬锂能的动力电池平均售价分别为 1.1 元 /Wh、0.9 元 /Wh、0.6 元 /Wh 和 0.6 元 /Wh。
从这些数据，不仅可以看出，过去三年动力电池行业的 " 卷 "，也可以看出，2022 — 2024 年，欣旺达的价格并没有偏低。
在这样的市场里，小玩家是价格的接受者，价格上限已经被锁死了，利润空间只能靠压成本来挤。除非有极为明显的技术领先优势。
而动力电池又是一个被规模效应统治的行业，出货量越大，越能从上游供应商拿到低价、控制可变成本，越能摊薄巨额研发与产线投入，否则高昂的固定资产折旧将直接吞噬利润。
所以，这个行业真正的残酷性在于，在相近的售价水位上，欣旺达承担的成本要更高。以 2024 年为例，宁德时代的动力电池系统有 24% 左右的毛利率，亿纬锂能的动力电池可以实现 14% 以上的毛利率，欣旺达的动力电池只有不到 9% 的毛利率。
2025 年上半年，欣旺达动力电池毛利率略有回升，为 9.77%。但这样的毛利率水平，仍难以实现盈利。比如，欣旺达旗下专注于动力电池的子公司欣旺达动力，就处于亏损状态下，2024 年收入超 140 亿元，净亏损超过 15 亿元，净亏损率约 11%。
03 扩张与发展的代价
除了动力电池业务，欣旺达还有消费类电池业务和储能电池业务，其中消费类电池是欣旺达起家业务。在智能手机飞速发展的年代，欣旺达是众多全球手机品牌比如苹果、小米等背后的 " 电力心脏 " 供应商。
随着消费电子的快速发展，欣旺达快速扩张，收入从上市那一年（2011 年）的 10.3 亿元，增长到 2022 年的 521.6 亿元，年复合增长率达 42.9%；归母净利润也从 2011 年的 0.83 亿元增长至 2022 年的 10.64 亿元，年复合增长率为 26.1%；经营活动产生的现金多数时候是净流入。
智能手机、笔记本电脑的普及率越来越高，增量市场就会变成存量市场，而消费电子里也没有再出现像手机一样 " 人手一个 " 的品类，触及天花板的风险越来越大。
如上图所示，2020 — 2024 年，消费类电池的出货量复合年增长率只有 1.4%，即使考虑到 AI 带来的换机期，未来几年的预测也算不上乐观。更何况，在过去的几年里，欣旺达消费类电池的平均售价也在走低，2022 年为 66.2 元 / 只，2024 年为 51.9 元 / 只，2025 年前 3 个月进一步下探到 46 元 / 只。
当消费电子的想象空间日益狭窄，欣旺达将未来押注在动力电池赛道，便成为必然选择。
前面提到，动力电池是典型的重资产行业。为了产能扩张，欣旺达的固定资产与在建工程合计规模已从 2021 年 6 月底的 84 亿元攀升至 2025 年 6 月底的 294 亿元，2024 年，光是固定资产折旧就有 17.2 亿元。
依靠消费类电池，欣旺达只能做到生存无忧，却无法支撑扩产，欣旺达的自由现金流（经营活动现金流量净额 - 购建长期资产的开支）长期为负。
动力电池业务的增长，需要消耗公司的储备。因此，无论是为了在动力电池淘汰赛中不下桌或者抢到更高的市场份额，还是为押注固态电池、钠离子电池等下一代技术储备弹药， 欣旺达的发展逻辑， 都与外部融资能力深度绑定。
比如 2021 年定增募资 39 亿元；2023 年再次筹划定增募资 48 亿元，没成功；欣旺达动力分拆上市；欣旺达正推进的港股上市计划。
然而，与吉利的 23 亿天价诉讼，恰恰出现在这条输血管道建立的关键时刻，让欣旺达陷入困局，即，决定未来的业务正在消耗现金，而获取现金的关键途径，却又被突发的重大风险所威胁。
这场官司不仅关乎一笔潜在的巨额赔款，也可能增加资本市场的担忧，包括对其订单稳定性、长期增长叙事的信心。
