本次美军突袭委内瑞拉 " 斩首 " 马杜罗的行动中，三角洲特种部队乘坐的 MH-47G" 支奴干 " 直升机可以说是大出风头，这个服役了半个多世纪的老将，一直都是美国特种部队的心头好，连更大更好的 " 超级种马 " 都取代不了，而中国手里明明也有多架 " 支奴干 "，为什么却一直没有仿制呢？

美国有两种现役的中重型直升机，单旋翼的 CH-53E" 超级种马 " 和串列双旋翼的 CH-47" 支奴干 " 直升机，前者大量装备在美国海军和海军陆战队，后者主要装备美军陆军航空兵。

从纸面数据来看，CH-47B 使用的   T55-L-7C   发动机的单机功率是   2130 kW，这和   CH-53A   的   T64-GE-3 是一样的，而它的载重量只有 15 吨，确实不如   CH-53A 的 19 吨。

但是，其自身气动 / 旋翼布局却带来了无可比拟的优势，" 支奴干 " 采用的是纵列双旋翼结构，前后两个旋翼相互朝不同方向旋转，起到了平衡反扭矩的作用，使得其不再需要传统直升机所需的抗扭矩尾桨。

这样带来最直观的效果就是，后舱上下的士兵再也不用担心被削掉脑袋了，像 2023 年的时候，印度某邦民航发展局总监塞尼在视察时，就因为抢着与一架奥古斯塔 AW119 直升机拍合影时，被直升机尾翼螺旋桨削掉头部，当场身亡。

而且由于这种双旋翼结构带来的飞行稳定性更高，飞机就可以在悬停的时候，直接机身后轮搭载在房顶、崖边，另一边则直接悬停在空中。

它还可以用倒飞的方式，接近一些区域，打开尾部舱门，方便人员和重载武器装备的快速进出，非常适合特种作战过程中，特殊地形、空间狭小等无法正常起降的情况。

而像 " 超级种马 " 这类常规带尾桨结构的直升机，如果采取这种特种降落方式的话，很可能因为自身结构和升力传递问题，导致机身前后震动频率不一样发生结构损坏，甚至直接解体坠毁。

纵列双旋翼结构也使得前后两个旋翼都会产生升力和水平方向推力，没有了横向发力的尾翼，发动机的功率就可以全部输送给提供升力的旋翼，有效载荷得到明显提升，而且由于重心范围大，故而可以将直升机的空间设计得非常大。

于是，它就有了一个其他直升机无法比拟的更长、更大的货舱，舱内可以装载长度更长的货物，货舱两侧则可以安装多达 33 个侧壁座椅，如果在货舱中间增加座位的话，就能装载 50 名以上全副武装的士兵。

机身外部外挂点也可以挂载不受结构和重心限制的其他外挂物品，在特种作战中非常适合执行一些包括低空空投突击艇、吊挂轻型榴弹炮等特种运输任务。

由于机身货舱尺寸大，悬停时会有较大的俯仰阻尼，抗侧风干扰的能力也非常不错，所以总能看到 " 支奴干 " 就悬在悬崖边上供士兵上下，要知道这悬崖旁边的侧风可是很猛的，一般飞机还真不敢这么干。

此外，由于它的前后两个旋翼都产生升力，所以旋翼就会比同样起飞重量的常规带尾桨直升机旋翼直径要小一些，这也就意味着它能够在更为狭小的空间飞行、起降。

在某些需要折叠旋翼的场合，它的前后两个旋翼水平高度不一样，相互重叠时占地面积就会更小，更适合高密度排列。

由于前后两幅旋翼都能通过改变倾角大小产生高低不同的升力和推力，所以支奴干直升机在紧急状态下，可以极速拉起尾部以获得更低的前向推力，加速直升机快速起飞，这些都是常规布局直升机干不好的。

当然了，还有一个重要的原因就是 " 支奴干 " 的维修成本、使用成本，比 " 超级种马 " 要便宜得多，很多任务需要用 " 支奴干 " 就可以解决了，就没必要花这么多钱非要硬上 " 超级种马 " 了。

既然上面说了这么多 " 支奴干 " 的优点，那么作为 " 工业克苏鲁 "，喜欢摸着鹰酱过河的东大，为什么不仿制 " 支奴干 " 呢？

中国其实以前也想仿制，如果你以前去过位于北京小汤山的航空博物馆，就应该对洞库展区里停放的那架被拆成空壳的 " 支奴干 " 直升机有印象。

这架 " 支奴干 " 是 1970 年代越南战争期间越军缴获的，为了报答中国的援助，越南向我国赠送了这架 " 支奴干 " 和一架美制 F-5A 战斗机，当时，我国空军组织技术人员赴越南接收，并通过海军舰艇运回国内。

移交的时候，这两架飞机的技术状态也相当好，仍处于适航状态，加了油就能起飞，只是 " 支奴干 " 的座舱大门因为手榴弹爆炸有一些破损。

这对于当时的中国航空工业而言，简直是如获至宝，所以，它抵达中国后，就立即被国内各航空科研单位争相研究，发动机、旋翼等大量零部件被拆下来。

机体则被遗弃在了昌河直升机制造厂内，在航空博物馆征集藏品时，被航博负责人发现并运到北京，成为了航博的藏品，也是中国唯一实际拥有过的 CH47" 支奴干 "。

上世纪 80 年代，中美关系一度进入蜜月期，在中国采购了西科斯基公司 24 架民用版 " 黑鹰 " 直升机后，波音公司为了打入中国市场，就积极推销 " 支奴干 " 的民用版本——波音 234 直升机。

当时，波音公司为展示诚意，不仅让中国飞行员深入了解技术特性，还专门派遣两架波音 234 样机涂上中国民航涂装，来华执行实际任务，其中一项就是参与葛洲坝至上海的大型直流输电项目，负责输电铁塔起竖。

波音 234 凭借其强大的吊运能力一战成名，高原性能比黑鹰还好，后续合作也谈的差不多了，我们提出进口 6 架 " 支奴干 " 直升机并且引进它整条生产线。

然而最终这笔合作却没有达成，最主要原因就是波音 234 的价格远高于同期的 S-70" 黑鹰 " 直升机，我们那时外汇储备实在没那么多，再往后，中美关系恶化，引进波音 234 自然是再无可能。

至于 " 支奴干 " 的逆向仿制，据网传（不保真），中国曾经有一个名为 " 直 -17" 的重型直升机仿制项目，经过多年攻关，也成功制造出了 " 直 -17" 原型机。

其设计指标如载重 3.6 吨、续航 7.5 小时、实用升限 3800 米等，也基本达到 " 支奴干 " 的早期水平，但关键的发动机、传动系统技术只能依赖进口。

首先便是那两台 T55-L-11C 涡轴发动机，单台功率高达 3500 千瓦，而我们当时在大功率涡轴发动机领域的积累不足，涡轴发动机关键部件如高温合金和燃烧室的设计制造瓶颈始终难以突破。

我们自主研发的涡轴发动机最大功率也就几百千瓦，导致原型机实用升限只有 3800 米，远低于 " 支奴干 " 的 6100 米，无法在青藏高原等高原地区使用，而高原运输能力正是中国军方最看重的性能之一。

再就是 " 支奴干 " 标志性的串联式旋翼传动系统，长度超过 10 米，堪称当时世界上最复杂的直升机减速机构，涉及极其复杂的飞行动力学原理。

需要解决的不仅有前后旋翼的气动干扰、动力同步和长传动轴扭矩传递等难题，还有极高水平的精密机械加工和材料性能问题，我国的工程师曾经测绘了无数的图纸，但最终仿制的产品总是出现齿轮咬合不准的问题，导致直升机在试飞时出现剧烈振动，故障率非常高。

而且大型货运直升机对机体结构材料的强度和耐久性要求还非常高，当时国内复合材料和先进冶金工艺根本满足不了量产需求。

再加上那时国家重心转向经济建设，国防工业资源优先用于维护现有装备和基础项目，大型武器仿制计划因资金和技术储备不足被搁置，直升机发展战略又转向中型通用直升机，重型直升机的需求暂时放缓，所以，" 直 -17" 项目最终被搁置，成为了技术储备。

尽管直 -17 项目未能修成正果，但我国在纵列双旋翼直升机技术上的探索并未停止，国产双旋翼无人运输直升机在航展上已经有所出现。相信在不远的将来，我们肯定会见到更先进更强大的国产 " 支奴干 " 吧！