" 刚把开了五年的迈腾 330 换成比亚迪唐 DM-i，朋友见了都问我是不是日子过紧了，好好的合资车咋就换成国产车了。" 阿东无奈地向我吐槽道。

其实阿东的生活并没有退步，而是在他的预算内，唐 DM-i 是他的最优选。要知道，唐 DM-i 的最低售价也要 17.98 万了，这个价位能入手的合资 SUV 不在少数，像途观 L，终端起价就低至 13.78 万。

事实上，现在已有不少消费者将合资车换成中国品牌车型了。最近，就有不少网友在网上分享自己的换车经历：有人从福特翼虎换成腾势，有人从大众途观换成坦克 300，更有人从宝马 320Li 换成智界 R7 ……他们的换车选择绝非生活品质的降级，而是顺应行业变革、契合现代出行需求的理性进阶。

当中国品牌主导的新能源车型，在使用成本、智能配置、环保属性等关键维度全面超越合资品牌时，选择中国品牌的车型恰恰是对更高品质出行体验的主动追求，更是消费观念从 " 品牌崇拜 " 向 " 实用主义 " 的理性回归。

中国汽车市场的时代更迭

关于 " 从合资车换成中国品牌车，是否是生活退步 " 的争论，本质上是新旧出行时代的价值碰撞，两者之间不存在 " 优劣之分 "。

自汽车行业迈入电动时代，合资品牌便深陷 " 转型迟缓 " 与 " 本土化不足 " 的双重困境。一方面，合资车企长期依赖 " 全球技术输入、本土微调适配 " 的传统模式，这一模式在电动化转型中彻底暴露短板，不仅导致决策链条冗长、响应滞后，更直接制约了转型效率；另一方面，部分合资品牌未能精准洞察中国市场需求，而是盲目跟风，仓促推出缺乏核心技术支撑的车型，难以形成有效竞争力。

正因为如此，合资品牌近两年市场份额持续萎缩。根据乘联会最新的数据，2025 年 1-11 月，自主品牌的市场份额为 65.4%，较 2024 年提升了 4.9 个百分点，已然占据市场主导地位；而主流合资品牌的市占率则下降至 24.4%，相较于 2023 年的 34.4% 下降了 10 个百分点。

具体到单一品牌，2025 年，比亚迪以 348.45 万辆的销量、14.7% 的市占率登顶，成为市场绝对领导者。而曾经的 " 霸主 " 大众，即便南北大众合计起来的销量也才 259.37 万辆，差距显著。

这一格局的重塑，核心驱动力是电动化浪潮下的技术赛道切换，而这正是中国品牌实现 " 弯道超车 " 的关键所在。中国品牌凭借电池、电机、电控等核心技术优势，不仅稳固了国内市场，更在全球赛场实现突破。中汽研数据显示，2025 年中国汽车出口量超 700 万辆，其中比亚迪海外销量首次突破 100 万辆大关。

中国车市竞争再升级

2026 年是合资品牌在中国市场的关键转型攻坚期，主流品牌均计划推出覆盖全品类、全动力的新车计划，精准卡位不同细分市场。

其中大众集团的布局尤为激进，2026 年计划推出超过 20 款新能源车型，涵盖纯电动、插电式混合动力和增程式技术路线，‌具体车型包括上汽大众首款增程车型 ID.ERA 9X，大众安徽全尺寸 SUV 与众 08、首款轿车与众 07，以及一汽大众全新探岳 L PHEV、全新迈腾 PHEV 等等。

上汽通用同样将重心聚焦新能源赛道，计划 2026 年新能源销量占比超 50%。其别克高端新能源子品牌 " 至境 " 将推出首款 SUV 车型——至境 E7，该车将搭载 " 真龙插混 Pro" 混动技术、" 逍遥智行 " 辅助驾驶系统。

日系品牌也加速新品落地，丰田推进 bZ 系列纯电车型迭代，2026 年一季度将推出中国专属的铂智 7 纯电轿车；日产则推出中大型 SUV NX8，提供纯电和增程双动力版本，计划 3-4 月上市。

北京现代发布的 " 智启 2030 计划 " 则明确提出：未来 4-5 年内推出 20 款新产品，5 年销量达到 50 万辆的目标。2026 年将率先上市 2 款，分别依托全新 IONIQ 品牌、新车型 EA1C 及新平台 BE12，全面推动品牌形象焕新。

这一轮合资品牌的集中产品攻势，能否有效提升核心市场份额，目前仍是未知之数。毕竟当下中国品牌的产品竞争力与发展势头同样迅猛，且布局同样全面。譬如奇瑞就计划 2026 年推出 17 款全新车型，覆盖燃油、混动、增程、纯电四大动力类别。不难看出，2026 年中国车市的竞争将迈入更白热化阶段。

( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )

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广东格林律师事务所李国勇律师