共探新营销，共创新可能
撰文 | 杜咏芳
编辑 | 张 南
设计 | 甄尤美
Editor's notes
编者按
最近几年来，以成就新汽车人为使命的轩辕同学和以 " 打造最强新汽车合作生态圈 " 为使命的世界新汽车生态协会，一直在努力促进中国汽车产业全球化进程。
在连续进行北美考察、东南亚考察之后，2025 年 9 月 7 日开始，贾可博士又率领轩辕新汽车产业欧洲北非考察团，对德国、波兰、匈牙利、塞尔维亚、西班牙和摩洛哥进行了为期 10 天的商务访问。
期间，当地时间 9 月 8 日晚上，轩辕同学和世界新汽车生态协会在德国慕尼黑举行主题为 " 长风破浪 " 的 2025 轩辕新汽车之夜，一百余位中外汽车人齐聚一堂（详见 2025 年 9 月 9 日《汽车商业评论》微信公众号文章《One night in Munich》）。
如今，在 2025 年结束 2026 年来临之际，《汽车商业评论》发表此次考察相关报道，为奔波于全世界的中国汽车产业从业者提供一些有益参考。今天刊发第四篇《到欧洲北非去系列之四 | 西班牙，正上演中国汽车的 " 诺曼底登陆 "》。敬请关注，并提出宝贵意见。
巴塞罗那的暮色漫过日产汽车工厂的铁皮厂房，最后一盏尾灯的光芒在厂区主干道上渐渐消散，这座关系上千个家庭生计的工厂，彻底停了下来。
巨大的产业空洞被留在了原地，焦虑在工厂上空蔓延。那时没有人会想到，填补这片空白、重新点燃希望的，会是一股来自东方的力量。
奇瑞汽车与西班牙企业 EV Motor 一同在巴塞罗那的旧址上，画下了一个崭新的起点——一家合资电动汽车企业 EBRO，让沉寂的工厂重新响起了机器的轰鸣声。
轩辕新汽车欧洲北非考察团来到 EBRO
而这，只是中国汽车行业借助西班牙叩开欧洲大门的一个缩影。
零跑汽车把欧洲制造基地设在 Stellantis 位于萨拉戈萨的工厂，未来零跑的车型将从这里走向欧洲街头。
东方汽车（均瑶集团旗下的无锡商业大厦集团东方汽车有限公司）联合西班牙卡雷拉斯物流集团、赛马特集团成立中方控股的合资公司，计划把中国新能源商用车引入欧洲绿色物流领域。
而且，这场 " 中国浪潮 " 的声势远不止于整车制造，一支强大的 " 中国供应链军团 " 正悄然在西班牙集结：
从 2014 年 7 月开始，HRC（江苏亨睿碳纤维科技有限公司）在西班牙赫雷斯设立研发中心，同时在巴塞罗设立面向欧洲市场的商务与技术支持站点，开展客户对接与技术服务。
轩辕新汽车欧洲北非考察团来到 HRC
2025 年 9 月 ，香港多利（多利科技子公司昆山达亚的全资香港子公司）与西班牙霭德兰（EDERLAN SUBSIDIARIES, S.A.）决定合资设立利霭德（LIEDER AUTOMOTIVE, S.L.），总投资约 5.05 亿元，用于在西班牙建设汽车零部件生产基地。
2025 年 11 月，宁德时代和 Stellantis 在萨拉戈萨启动建设一座超级磷酸铁锂电池工厂，共同投入 41 亿欧元（双方各持股 50%），计划 2026 年底投产，最终设计年产能 50GWh。
2025 年 12 月，全球磷酸铁锂龙头湖南裕能正在推进在西班牙埃斯特雷马杜拉大区建基地的环评审批，预计建设周期 15 个月，年产能 5 万吨，总投资约 9.82 亿元人民币，旨在服务欧美新能源汽车与储能市场。
从整车生产到核心零部件，从研发设计到电池材料，一条完整的新能源汽车产业链，正逐步落在西班牙的土地上。
为什么是西班牙？这片热情奔放的伊比利亚半岛，究竟蕴藏着怎样的密码，使其成为中国汽车产业出海欧洲不容有失的 " 战略要地 "？
米拉之家 ( Casa Mil à , La Pedrera ) ，位于西班牙巴塞罗那 Eixample 区格拉西亚大道
2025 年 9 月 15 日，轩辕同学校长、世界新汽车生态协会理事长贾可博士率领轩辕新汽车欧洲北非考察团来到西班牙，实地寻找自己的答案。
撬动全局的战略支点
特斯拉 CEO 马斯克（Elon Musk）曾经在 2023 年的一个会议上称，" 很多人认为未来全球十大车企会是特斯拉和 9 家中国车企，我觉得他们可能没说错 "，同时强调中国车企竞争力强、中国制造业与职业素养突出。
他还表示，中国是全球最具竞争力的车企阵营，无贸易壁垒下会冲击多数对手，而全球化建厂是中国车企破局贸易壁垒、掌控供应链、适配区域市场的必然选择
确实，2021 年开始，中国车企出口突破多年 100 万辆左右徘徊瓶颈，超过 200 万辆，超越韩国升至全球第三大汽车出口国。此后，连续超过德国、日本，2024 年达到 640 万辆，稳居全球汽车出口第一位置。
然而好景不长，自 2024 年 7 月 5 日起，欧盟委员会对中国生产的纯电动汽车开始加征关税，这给中国车企的海外出口带来直接压力。
欧盟作为全球第三大汽车市场（2024 年新车销量约 1520 万辆），是中国车企必须而且能够去的重要所在。
其一，它的新能源渗透率约 38%，电动化转型确定性强，契合中国车企产品优势；
其二，高端市场利润更丰厚，中国新能源车型在欧洲溢价能力高于国内，且能承接补贴退坡后本土品牌留下的价格带缺口。
2025 年上半年中国品牌电动车在欧洲份额已超 11%，接近特斯拉，增长潜力显著。推进海外建厂，在欧盟内部进行本土化生产正成为中国车企破局的关键。那么，具体落地何处？
答案或许就在西班牙。
西班牙是欧盟第五大新车市场，2024 年新车注册量约 101.7 万辆（ANFAC 官方），同比增长 7.1%，重返百万辆规模，2025 年呈持续复苏态势，电动化加速推进。中国车企完全可以抢先布局西班牙，将当地市场潜力转化为实际成果。
但这还不是最重要的，从贸易出口转向在西班牙本地制造，获取西班牙作为欧盟成员的福利，可有效帮助中国车企规避贸易壁垒、保持价格竞争力。
作为连接欧盟、拉丁美洲、北非等关键市场的立体枢纽，西班牙为中国车企提供了辐射更广阔天地的平台。
在西班牙生产的汽车可免关税进入法、德、意等欧洲核心市场。
共享的语言文化纽带，也使西班牙成为进军拉美的理想跳板，在此积累的品牌信誉可无缝传导至整个拉美，显著降低市场进入门槛与营销成本。
并且，凭借直布罗陀海峡的咽喉地位，从西班牙港口至北非航程极短，可高效覆盖摩洛哥、土耳其等新兴市场。
尤为关键的是，巴塞罗那、瓦伦西亚与阿尔赫西拉斯等欧洲顶级港口，配合欧盟最大的公路和高速公路网络、欧洲最繁忙的两个机场，为中国车企立足西班牙、辐射南欧、北非、拉美，提供了强大的物流保障。
这种 " 以一地撬动全局 " 的战略价值，也许正是中国车企在此落子的深远意义所在。
特殊优惠税制，欧盟一流
奇瑞进入西班牙市场的第一步，没有选择以中国企业的身份直面欧洲本土企业的锋芒，而是选择巧借欧洲身份，以精妙的战略迂回化解自身作为外来者的尴尬。
为此，奇瑞毅然摒弃了传统企业大而全、重资产的投资路径，直接选择在当地找到闲置资产进行盘活。
奇瑞首先与西班牙汽车公司 EV Motors 合作，找到创立于 1954 年的西班牙汽车品牌 EBRO（名字来源于伊比利亚半岛第二长的埃布罗河）。随后，当机立断接手了日产在巴塞罗那自由贸易区的一座已经停产但工艺基础完善的工厂。
EBRO 位于西班牙巴塞罗那自由贸易区（The Zona Franca de Barcelona）的工厂
这种 " 轻资产 " 的切入模式，极大降低了前期资本投入的风险，帮助奇瑞跳过了耗时耗力的项目启动阶段。
许疆生说：" 这样的话，品牌是西班牙的，工厂也是西班牙的，我们用中国的技术和运营把它们都盘活。最后，我们做的是西班牙的品牌和欧洲的业务。"
借助反向合资的方式变成欧洲当地企业并不代表奇瑞丧失了主导权。许疆生指出：" 虽然股权比例是 60% 对 40%，我们占 40%，但整个公司的运作管理都以奇瑞为主。"
相较于单纯出口或在海外设厂贴牌，这种 " 技术赋能 + 本土品牌 " 的深度合作模式，更容易获得当地政府的信任与支持，为 EBRO 的后续运营扫清了诸多潜在障碍。
2025 年 5 月，EBRO 成功与西班牙国家足球队达成主赞助合作。西班牙国家足球队，女足是现任女足世界杯冠军；男足则手握欧洲杯桂冠。合作期限至 2028 年 8 月（可延长至 2030 年），赞助覆盖多项顶级赛事。
轩辕考察团了解到，当时参与主赞助商竞争的品牌众多，然而，EBRO 最终获得主赞助商身份，因为这直接支持了西班牙汽车产业与本地就业。
签约时，西班牙皇家足球联合会主席拉斐尔・卢桑说：" 西班牙国家队不仅是足球领域的标杆，更是团结与拼搏精神的代名词。能与秉持同样信念的民族品牌携手，我们深感荣幸。"
当然，如果仅仅从西班牙对外商投资的税收政策上来看，西班牙在欧盟处于 " 中等合规、优惠工具突出但整体竞争力偏弱 " 的中间地位，核心体现为基础税率与宏观税负偏上、特殊税制具有吸引力、合规与改革压力并存。
但是，西班牙税收政策在欧盟的地位呈现 " 双轨特征 "：特殊优惠税制（ETVE/ 参与豁免）具有欧盟一流竞争力，适合跨国控股与研发导向投资。
轩辕考察团了解到，西班牙对于能带来就业岗位与投资的新车企，往往给予税收减免、专项补贴等强力支持。
例如，宁德时代与 Stellantis 集团合资的磷酸铁锂电池工厂，就获得了西班牙政府 1.33 亿欧元专项补贴。
而在自由贸易区或保税区内，企业可享受企业所得税减免、进口设备关税全免等优惠。EBRO 在巴塞罗那自由贸易区合资建立的工厂，就受益于这些优惠政策。
西班牙巴塞罗那自由贸易区
除此之外，在西班牙，只要是符合条件的研发支出，企业就可以享受到高达 30% 的税收抵免，金额上限可达 1 亿欧元。
HRC 亨睿碳纤维集团市场总监陈文瑾告诉轩辕考察团：" 西班牙本身是一个非常促进创新的国家，随着现在双方的合作，我们也是加强跟各个学院、各个机构的合作，能够去推进这一块复合材料的创新。"
HRC 亨睿碳纤维集团市场总监陈文瑾（左）和贾可博士（右）
即插即用的产业基础
然而，中国车企想要真正在西班牙实现本土化生产，且能得到欧盟认可，并不是一件容易的事。
如果不能全方位融入当地完整产业链，也不能在股权结构或管理层面展现与本地的深度绑定，仍会受制于贸易壁垒，难以被当地市场接纳。
奇瑞深刻领会了这一点。许疆生说：" 去欧洲时，很多人担心我们摧毁当地供应链，摧毁当地生态，我们说不是。"
奇瑞正积极在欧盟范围内寻找并培育新的供应链合作伙伴，试图实现从 " 中国制造、欧洲组装 " 到 " 欧洲制造、欧洲供应 " 的体系性扎根。
2024 年，奇瑞股份副总经理、奇瑞国际业务事业部常务副总经理张升山多次前往欧洲，能明显感受到各利益相关方，包括政府、行业协会、工会、供应商和媒体等对奇瑞的态度发生积极转变。
他对《汽车商业评论》说：" 他们不再视我们为‘打一枪就跑’的短期玩家，因为我们已在当地设立工厂、子公司，并建有 6 个备件库，展现出深耕本土的决心。"
伴随车企本土化的进程，大量中国供应链企业也渴望跟随入驻，并且中国企业到来的本身就是在推动欧洲供应链的进化，欧洲当地的供应商也会慢慢适应中国的供应商。
恰好，西班牙成熟的工业体系为中国车企实现这种 " 欧盟认可的本土化生产 " 提供了理想土壤。
作为欧洲第二大汽车生产国和全球第八大汽车出口国，汽车工业早已成为西班牙经济的 " 战略支柱 "。
2024 年，西班牙汽车工业年产量突破 238 万辆，涵盖 44 种车型，其中包括 25 款电动车型。汽车产业贡献了西班牙 GDP 的 10%，占全国出口总额的 18%。
西班牙全国拥有 47 个专业技术中心、十大汽车产业集群和近 1000 家汽车相关企业，这一庞大网络不仅创造了全国 9% 的就业岗位，更沉淀下世界一流的生产设施、完善的零部件供应链体系，以及近 200 万训练有素的产业工人。
所以，中国车企落地即可接入成熟的产业循环，大幅压缩从建厂到投产的时间周期与资金成本。入驻于此，中国车企能直接融入充满创新氛围的产业生态，快速对接前沿技术资源。
这种 " 即插即用 " 的体系，能帮助中国车企有效规避出海初期的 " 水土不服 "，让产品品质与生产效率迅速达到国际水准，为其在欧洲市场的长期发展奠定了坚实基础。
更难得的是，随着日产、福特等品牌调整在西班牙的产能，留下了现代化工厂、成熟劳动力团队与现成产能空缺。
这为中国车企通过收购、合作等方式快速落地，实现本土化生产提供了宝贵契机，让其挺进欧洲市场的目标更易推进。
中国车企抢滩西班牙，目标远不止于从 " 外来者 " 变为 " 自己人 "，更是要将中国制造的创新基因，深度植入欧洲乃至全球的产业土壤。
轩辕考察团了解到，通过在欧盟腹地构建从电池、材料到整车的完整生态，中国车企不仅是在规避贸易壁垒，更是在主动参与并塑造未来欧洲乃至全球的汽车出行规则。
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