今天刷到个离谱的消息，差点没把电车通气笑。

一位汽车博主在社交平台发文称，有网友去 4S 店看焕新版飞度，竟然被销售告知要加 3100 元服务费，理由还特别硬气：「已经定了很多，晚了怕是没车了。」

要知道，焕新版飞度是广汽本田 1 月 15 日才推出的新车，官方指导价仅为 6.68 万元，限量 3000 辆，而这 3100 元的服务费，相当于直接加价近 5%。

到 2026 年了，怎么还有门店戒不掉这样的销售恶习。

更何况现在的飞度，早就不是当年那个一车难求的「超跑 GK5」了。销量数据显示，从 2024 年 6 月起，飞度月销就没破过千；到了去年 11 月、12 月，更是直接交出了 0 销量的惨淡答卷。

车都卖不动了，4S 店居然还在用饥饿营销这一套？

现在还只是网友的一面之词，为了搞清楚焕新版飞度是否存在强制加价提车的情况，电车通决定以普通消费者身份，走访广汽本田 4S 店进行暗访核实。

首先是线上咨询环节，电车通通过广汽本田官网客服转接，得到了一位销售人员的联系方式。焕新版飞度仅推出单一配置版本，报价逻辑清晰透明：官方指导价 6.68 万元，叠加 6000 元左右的购置税、4000 元上下的保险费，新车的落地价约 8 万元。

沟通中，销售人员均未提及任何「服务费」「检测费」等额外收费项目，仅明确白色车漆需额外支付 2000 元选装费——这一惯例源于白色车漆多采用珍珠漆或金属漆材质，原料与工艺成本高于普通素色漆，属于行业常见的个性化选装定价模式。

对于电车通所提出的「限量 3000 辆是否已经卖完」疑问，销售人员的回复则很直接：「目前还没有收到厂家订单上限的消息，现在想下订就有车。」这一说法与此前部分门店宣称的「订的人多，晚了没车」形成明显反差。

从线上的销售人员话术来看，反馈一切正常，没有套路，没有捆绑。

耳听为虚，为了验证线下是否存在「阴阳报价」，电车通决定实地走访拥有 25 年历史的广汽本田第一店，看看这家资历深厚的标杆门店，会给出怎样的说法。

抵达 4S 店后，焕新版飞度目前仍没有展车，销售顾问预计要在 25 号左右才到。在简单介绍完产品卖点后，便直奔主题谈价格。令人欣慰的是，线下报价与线上完全一致，落地价同样在 8 万元左右，且车源信息同步，目前确实未收到厂家的「封单」通知。

既然对方如此坦诚，电车通也不再绕弯子，直接抛出了那个敏感问题：「这车限量 3000 台，如果这些都卖完了，我加价的话能不能提车？」

面对这个尖锐的提问，销售顾问给出了官方且肯定的答复：「3000 台下订了就没办法加价提车了。当然，目前老款车型已经停产，未来 3000 台卖完之后，后续会推出怎样的飞度，那得看厂家的最终通知，但现阶段绝对不存在加价一说。」

至少在电车通身处的广州地区，没有发现需要加价提限量版飞度的情况。当然了，这并不代表加价提车的事件不存在。

毕竟，汽车销售市场是一个庞大且复杂的生态系统，全国数百家广汽本田 4S 店，由于投资人背景、库存压力、经营策略的不同，终端执行层面往往存在巨大的差异。对于那些经营状况不佳、急需回笼资金或单纯想利用「限量」噱头收割一波韭菜的个别门店来说，「看人下菜碟」「巧立名目收费」或许是某些合资品牌的生存之道。

在竞争如此激烈的 2026 年，中国汽车市场早已不是那个「合资车闭眼买」的年代了，今时今日若还敢试图通过加价来挽回利润，这种做法无疑是饮鸩止渴。

在新能源浪潮席卷之前，「加价提车」曾是燃油车市场心照不宣的潜规则。从丰田埃尔法的一车难求，到奔驰大 G、雷克萨斯 LM 等车型动辄数十万的溢价，经销商利用供需失衡收割消费者的故事不绝于耳。

反观如今的新能源市场，同样有「限量销售」「首发版」「纪念版」等营销玩法，却鲜少出现「加价提车」的现象。不只是当下热门的新能源品牌，即便是已经退出市场的极越、高合，这些新能源车企的玩法并不少，却鲜少出现官方默许的「加价提车」现象。

在电车通看来，出现这两种现象，完全是不同的商业模式和市场生态所决定的。

首先，是定价权的彻底转移。

某些汽车品牌的「加价提车」，本质是经销商利用渠道垄断进行的逐利行为。在传统的 4S 店体系下，车辆所有权归属经销商，他们承担库存风险，也掌握最终定价权。一旦车型热销，经销商便利用信息不对称和饥饿营销，通过「服务费」等名目进行隐性加价。

反观这次的飞度加价风波，官方规则显示「在商城下订 99 元后，需前往特约店签订合同」。这种看似线上化，实则仍受困于传统规则的流程，而且官方没有展示具体的剩余限量额，保留了传统购车的模糊地带，这就给了 4S 店利用信息差欺骗消费者、制造「晚了没车」假象的操作空间。

而新能源车企主流的直营或代理制，将定价权牢牢收归车企。全国统一售价，APP 实时显示排产进度，线下门店仅负责服务。销售业绩与单车利润脱钩，他们既没有权限，也没有动力去破坏价格体系。

其次，是盈利逻辑的重构。

传统 4S 店之所以热衷于加价，是因为长期陷入「卖车不赚钱，维修来补缺」的怪圈。单车毛利微薄甚至倒挂，迫使他们必须通过加价来填补窟窿。

新能源车企则走出了另一条路：

整车毛利更高： 尤其头部品牌，具备更强的成本控制能力。

盈利重心后移： 依赖高毛利的选装包（智能驾驶、高级音响、特殊车漆），这些都是明码标价，用户按需选择。

软件定义利润： 订阅服务、OTA 升级、用户生态运营，才是未来利润的核心。

更重要的是，电动车结构简单，保养频次和成本大幅低于燃油车，4S 店靠售后来赚取利润的时代已然过去。对车企而言，维持价格透明与品牌信任，远比短期加价重要，毕竟这关系到用户全生命周期的价值。

最后，是生产模式的透明化。

过去，热门燃油车的「缺货」，往往是经销商捂车惜售、制造紧张感的结果。

而新能源车企普遍推行「订单制生产」。用户从 APP 下单，到工厂排产，再到交付，中间几乎没有库存积压。热门车型等待时间长，多是因为产能爬坡或供应链限制，而非人为制造短缺。

在这种模式下，车主如果想插队，只能通过民间的订单转让，而无法向官方付费加速。随着产能的快速释放，连这种灰色的转让溢价空间也在被迅速压缩。

倘若这位网友所说的是事实，那就意味着这家 4S 店仍在沿用传统燃油车的不良销售模式，这种试图利用信息差「割韭菜」的传统玩法，注定会被市场和消费者所抛弃。电车通也建议官方严查这种影响品牌声誉的行为，不要让一颗老鼠屎坏了一锅粥。

来到 2026 年，无论是燃油车市场还是新能源市场，都早已是红海一片。

从 10 万级代步车到 50 万级豪华车，每个细分市场都挤满选手。消费者选择极多，品牌的忠诚度也逐步分散。

此时若有一家敢加价，用户立刻转身投向竞品。如此激烈的竞争强度，已不允许任何品牌「店大欺客」。

更何况，现在的年轻人，早已看穿了所有的套路。他们把公平看得比面子更重，社交媒体让信息差荡然无存。一次加价，很有可能就是一场公关灾难。

燃油车时代那种「爱买不买」的傲慢，在新能源的浪潮里，注定无处遁形。

新能源车并非没有稀缺营销，但直营体系、健康盈利模式、订单制生产、白热化竞争，逐步构建成一个难以滋生隐性加价的生态闭环。

这不仅是商业模式的优胜，更是汽车消费走向透明、公平、用户主导的必然进程。

当价格不再看人下菜碟，当规则变得清澈见底，这不仅是商业模式的胜利，更是属于每一位消费者的权力回归。

（封面图源：电车通摄制）