" 宁王 " 的王座，第一次出现了裂缝。

2025 年动力电池榜单出炉，一个刺眼的数据让宁德时代坐不住了：市占率同比下滑 1.67 个百分点，跌入负增长区间。

虽然 333.57GWh 的装车量依然稳居第一，但市场份额却跌至 43.42%。这个数字，仅比 2023 年的 43.11% 高出一丁点，创下近年新低。更要命的是，它让出了近 13GWh 的市场空间，相当于一个 LG 新能源在国内一年的体量。

当市场整体以 40% 的增速狂奔时，龙头却跑输大盘，这意味着什么？这不是简单的 " 增长放缓 "，而是结构性拐点。

从 " 两强垄断 " 到 " 多点开花 "

2025 年的动力电池江湖，彻底变天了。

先看头部：宁德时代 + 比亚迪，两强合计市占率 65%，相比 2024 年减少近 5 个百分点。宁德时代跌至 43.42%，比亚迪跌至 21.58%，双双下滑。这对曾经的 " 绝对统治者 "，首次出现了同步失速。

再看腰部：中创新航 ( 6.98% ) 、国轩高科 ( 5.65% ) 、亿纬锂能 ( 4.11% ) 稳居第三至五名，份额集体上涨。连欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧这些 " 配角 "，也在悄悄啃下宁德掉落的碎屑。一个细节很扎眼：蜂巢能源海外出货量占比已超 30%，墙内开花墙外香。

更残酷的是，宁德时代的市占率波动贯穿全年。1-4 月市占率 42.9%，4 月跌破四成至 39.44%，第三季度 41.7% 创 2020 年以来新低。这不是偶然波动，而是趋势性下滑。

车企集体 " 去宁德化 "

先澄清一个核心误区：宁德时代并未进入负增长通道，而是陷入 " 市占率下滑但营收利润双增 " 的特殊周期。

宁德时代市场份额流失，不是技术落后，而是供应链权力的重置。

" 高端用宁德，入门用二供 "，这是 2025 年车企心照不宣的策略。当广汽集团前董事长曾庆洪公开吐槽 " 我们不是在给宁德时代打工吗 "，车企的 " 去宁化 " 战略已悄然启动。理想汽车曾是宁德时代最坚定的盟友，如今入门车型已切换为欣旺达，还拉后者建厂合资。鸿蒙智行系列，问界、智界高端车型仍供奉着宁德电池，但入门版悄悄换上了中创新航。

主机厂为何集体 " 背叛 "？道理很简单：当新能源车年销量突破千万辆，没有任何一家车企愿意把命脉押在单一供应商身上。 扶持二供、三供，甚至亲自下场造电池，成了必然选择。一位电池企业高管直言：" 这不是抢蛋糕，是车企在夺回供应链主导权。"

技术层面，磷酸铁锂的技术红利进入平稳期，二线厂商与宁德的性能差距正在缩小。当电池不再是 " 高科技黑箱 "，而是成熟工业品时，成本和服务就成了硬通货。宁德时代 31% 的毛利率，与亿纬锂能的 19%、国轩高科的 18% 相比，显得 " 暴利 " 而脆弱。价格战压力下，车企自然用脚投票。

宁王的反击

" 宁王 " 当然不会坐以待毙。

在国内市场内卷到极限时，宁德时代把赌注押在海外。招股书显示，其港股募资主要用于海外扩张。匈牙利、西班牙的工厂投下重注，与 LG 新能源、松下在欧美正面刚。2024 年宁德时代海外市占率已登顶全球第一，尽管份额微降，但增速远超对手。

技术迭代也在加速。从单纯电芯制造，延伸至大电芯技术、AI 调度能力的全面竞争。小米汽车已成为宁德时代代工第一大客户，占比 9.8%，证明其在高端新势力中仍有统治力。

规模优势仍是宁德的压舱石。333.57GWh 的体量，相当于 6 个中创新航或 10 个亿纬锂能。这种成本分摊能力和供应链议价权，短期内无人能及。正如行业分析师所言：" 动力电池的竞争，已从单点技术比拼，转向综合实力较量。"

宁德时代董事长曾毓群曾在供应商大会上表示，真正增长的还是全球。新能源产业能够做到全球信任，才能从中国走出去。在他看来，这不仅是宏观的要求，也是现实的选择。

失速的 " 宁王 "，成熟的行业

2025 年的份额下滑，对宁德时代而言更像是一次 " 成长阵痛 " 而非 " 衰退信号 "。

不是它不行了，而是行业成熟了。

当一个市场从爆发期进入成熟期，龙头垄断必然被打破。车企需要供应链安全，二线需要生存空间，市场需要竞争活力。宁德时代的 " 让利 "，其实是行业发展的必然代价。

全球新能源市场的蛋糕还在继续做大，宁德时代能否保持龙头地位，将取决于它在技术创新、全球布局和商业模式创新上的持续投入。

" 宁王 " 的王座还在，但江湖不再是那个江湖。

这场 " 去宁德化 " 的革命，受益者是整个新能源产业，宁德不必计较一城一池的得失，当好龙头，才是当务之急。